在 2017 年补贴显著退坡的背景下，前十一个月国内新能源汽车销量 60.9 万辆，同比增长 51.4%，增长势头依然较好，我们预计 2017 年全年销量将达 69 万辆。
2017 年 9 月双积分政策正式出台，按照国家规定 2019-2020 年乘用车企业需要获得总销量 10%和 12%的新能源汽车积分，我们认为，未来补贴仍将退坡直至完全退出，双积分将接力补贴政策成为行业新的核心驱动力，预计 2018 年新能源汽车销量有望达 85 万辆，而 2019 年与 2020 年将是行业大年，销量走向加速，2020 年销量有望达 200 万辆。
补贴政策效用递减，双积分政策成新能源核心驱动力。政府给予新能源行业补贴的初衷是培育初级市场，在新能源市场的萌芽期，补贴带来的效果显而易见。但随着行业由萌芽期进入快速导入期，补贴的效应边际递减，同时长期的补贴将使得企业对政策严重依赖，缺乏研发创新与技术升级的动力，并有可能滋生“劣币驱逐良币”的市场环境。双积分出台后，强制车企发展新能源，通过油耗积分与新能源积分双向考核，发生了从鼓励全市场到鼓励技术优势车企的转变。在双积分的强驱动力下，骗补阶段的无效产能将退出，技术领先的先进产能还能通过市场化的积分交易获得补偿。我们认为，随着补贴逐步退坡直至完全退出，双积分将成为新的核心驱动力，不仅保证行业快速发展，还将建立技术升级，优胜劣汰的长效机制，保证行业健康发展。
双积分出台，合资车企加紧布局。在双积分的政策大棒下，国内车企倍感压力，尤其合资车企压力更大。自主品牌受益于补贴与较强的市场敏感性，新能源布局走在前列，目前新能源汽车销售已初具规模，大多车企积分压力并不大，甚至有所富余。而合资车企新能源汽车销售规模较小，积分考核压力较大。为此合资车企通过与自主品牌建立合资的模式加紧布局，今年以来，我们看到大众与江淮、福特与众泰、戴姆勒与北汽等合资进入新能源市场。这些新能源造车新势力的崛起将搅动市场格局，也将推动行业的快速发展。
技术、成本仍是痛点，新能源汽车市场化道阻且长。尽管新能源汽车销量快速增长并已初具规模，但大部分消费者购买新能源汽车的初衷仍是牌照优惠和政府补贴，电池能量密度、续航里程、安全性以及成本控制仍是阻碍消费者主动选择新能源汽车的因素。数据显示，2017 年 1-10 月，新能源汽车(国产+进口)销量前五的城市分别是北京、上海、深圳、杭州、天津，全部为限购城市。不难看出，牌照优惠仍是新能源汽车重要的贡献力量，行业市场化程度仍处于较低水平。
补贴或大幅退坡，双积分延迟考核，2018 年新能源市场依然承压。尽管补贴政策的边际效用递减，但当前新能源汽车市场化程度仍处较低水平，市场仍在一定程度上依赖补贴。传闻 18 年补贴将大幅退坡，补贴标准将大幅提升，若确实落地将大超市场预期，也将为明年新能源市场蒙上一层阴影。尽管我们认为，补贴退坡比例不会如传闻那么多，但退坡几乎是可以确定的，叠加双积分 18 年不考核，来自双积分的刺激将延迟发挥，明年的新能源市场将或多或少承受压力。
参考观研天下发布《2018-2023中国新能源汽车产业市场竞争态势调查与投资商机分析预测报告》
2020 年新能源乘用车销量有望达 175 万辆。我们假设 18 年国内乘用车市场小幅下滑，19-20 年小幅增长，至 2020 年乘用车销量来到 2500 万辆。按照双积分政策， 2019-2020 年乘用车企业需要获得总销量 10%和 12%的新能源汽车积分，则 2020 年新能源正分 300 万分。假设当年油耗负分按工信部预测的 242 万分，单车积分按 3.1 分来算，则 2020 年需要生产 175 万辆新能源乘用车。
新能源投资而言：上游资源确定性高，中游分化挑龙头。新能源行业步入快速导入期，企业“跑马圈地”扩张产能，上游需求极具爆发，逻辑最为顺畅，确定性最高；中游细分市场与参与者众多，趋于分化，逻辑并无上游顺畅，建议精选龙头；下游直接面向消费者，成本敏感性高，而当前成本控制仍是行业痛点，下游业绩释放仍需等待。
上游：原材料锂、钴是电池的必然选择，确定性高，逻辑最为顺畅。当前国内动力电池已由NCM523向NCM622过渡，NCM811进度仍然较慢，锂需求确定性最高，钴需求依然旺盛。主要企业有天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业、洛阳钼业、寒锐钴业。尽管当前原材料企业已有较大涨幅，PE普遍较高，但站在长周期看，新能源汽车的超大市场将产生对原材料持续旺盛的需求，上游业绩快速释放对估值的消化速度也较快。建议积极关注上游资源。
中游：涉及电芯、BMS、锂电设备等，环节较为复杂，企业较多。尽管新能源趋势明确，但中游产能扩建较快，面临优胜劣汰，因此企业竞争地位、市场份额将构成中游企业分化的基础。叠加新能源汽车成本控制需求紧迫，上游降成本弹性不足，中游电池系统降成本空间大，将持续对中游企业形成压力。况且电池技术路线上目前动力电池由NCM523向NCM622过渡，未来向 NCM811、NCA迈进，固态电池等其他技术路线也是不确定因素，因此中游确定性并不如上游。建议关注竞争格局日趋明朗，竞争优势逐渐扩大的细分龙头，如电池领域的国轩高科、隔膜龙头创新股份、锂电池材料龙头杉杉股份等。
下游：不同于中上游，下游产品端直接面向消费者，成本敏感，牌照优惠与补贴仍是当前消费者选择新能源汽车的关键因素，市场化程度尚未大幅提升，业绩释放也较为缓慢。双积分落地后，将替代补贴政策成为未来新能源汽车的核心驱动力，建议关注新能源汽车布局走在前列，具有积分优势的车企，重点推荐比亚迪。
2017 年 9 月双积分政策正式出台，按照国家规定 2019-2020 年乘用车企业需要获得总销量 10%和 12%的新能源汽车积分，我们认为，未来补贴仍将退坡直至完全退出，双积分将接力补贴政策成为行业新的核心驱动力，预计 2018 年新能源汽车销量有望达 85 万辆，而 2019 年与 2020 年将是行业大年，销量走向加速，2020 年销量有望达 200 万辆。
补贴政策效用递减，双积分政策成新能源核心驱动力。政府给予新能源行业补贴的初衷是培育初级市场，在新能源市场的萌芽期，补贴带来的效果显而易见。但随着行业由萌芽期进入快速导入期，补贴的效应边际递减，同时长期的补贴将使得企业对政策严重依赖，缺乏研发创新与技术升级的动力，并有可能滋生“劣币驱逐良币”的市场环境。双积分出台后，强制车企发展新能源，通过油耗积分与新能源积分双向考核，发生了从鼓励全市场到鼓励技术优势车企的转变。在双积分的强驱动力下，骗补阶段的无效产能将退出，技术领先的先进产能还能通过市场化的积分交易获得补偿。我们认为，随着补贴逐步退坡直至完全退出，双积分将成为新的核心驱动力，不仅保证行业快速发展，还将建立技术升级，优胜劣汰的长效机制，保证行业健康发展。
双积分出台，合资车企加紧布局。在双积分的政策大棒下，国内车企倍感压力，尤其合资车企压力更大。自主品牌受益于补贴与较强的市场敏感性，新能源布局走在前列，目前新能源汽车销售已初具规模，大多车企积分压力并不大，甚至有所富余。而合资车企新能源汽车销售规模较小，积分考核压力较大。为此合资车企通过与自主品牌建立合资的模式加紧布局，今年以来，我们看到大众与江淮、福特与众泰、戴姆勒与北汽等合资进入新能源市场。这些新能源造车新势力的崛起将搅动市场格局，也将推动行业的快速发展。
图：新能源合资模式
技术、成本仍是痛点，新能源汽车市场化道阻且长。尽管新能源汽车销量快速增长并已初具规模，但大部分消费者购买新能源汽车的初衷仍是牌照优惠和政府补贴，电池能量密度、续航里程、安全性以及成本控制仍是阻碍消费者主动选择新能源汽车的因素。数据显示，2017 年 1-10 月，新能源汽车(国产+进口)销量前五的城市分别是北京、上海、深圳、杭州、天津，全部为限购城市。不难看出，牌照优惠仍是新能源汽车重要的贡献力量，行业市场化程度仍处于较低水平。
图：2017 年 1-10 月前十城市新能源乘用车销量
补贴或大幅退坡，双积分延迟考核，2018 年新能源市场依然承压。尽管补贴政策的边际效用递减，但当前新能源汽车市场化程度仍处较低水平，市场仍在一定程度上依赖补贴。传闻 18 年补贴将大幅退坡，补贴标准将大幅提升，若确实落地将大超市场预期，也将为明年新能源市场蒙上一层阴影。尽管我们认为，补贴退坡比例不会如传闻那么多，但退坡几乎是可以确定的，叠加双积分 18 年不考核，来自双积分的刺激将延迟发挥，明年的新能源市场将或多或少承受压力。
参考观研天下发布《2018-2023中国新能源汽车产业市场竞争态势调查与投资商机分析预测报告》
2020 年新能源乘用车销量有望达 175 万辆。我们假设 18 年国内乘用车市场小幅下滑，19-20 年小幅增长，至 2020 年乘用车销量来到 2500 万辆。按照双积分政策， 2019-2020 年乘用车企业需要获得总销量 10%和 12%的新能源汽车积分，则 2020 年新能源正分 300 万分。假设当年油耗负分按工信部预测的 242 万分，单车积分按 3.1 分来算，则 2020 年需要生产 175 万辆新能源乘用车。
表：双积分测算
新能源投资而言：上游资源确定性高，中游分化挑龙头。新能源行业步入快速导入期，企业“跑马圈地”扩张产能，上游需求极具爆发，逻辑最为顺畅，确定性最高；中游细分市场与参与者众多，趋于分化，逻辑并无上游顺畅，建议精选龙头；下游直接面向消费者，成本敏感性高，而当前成本控制仍是行业痛点，下游业绩释放仍需等待。
表：新能源产业链整理
上游：原材料锂、钴是电池的必然选择，确定性高，逻辑最为顺畅。当前国内动力电池已由NCM523向NCM622过渡，NCM811进度仍然较慢，锂需求确定性最高，钴需求依然旺盛。主要企业有天齐锂业、赣锋锂业、华友钴业、洛阳钼业、寒锐钴业。尽管当前原材料企业已有较大涨幅，PE普遍较高，但站在长周期看，新能源汽车的超大市场将产生对原材料持续旺盛的需求，上游业绩快速释放对估值的消化速度也较快。建议积极关注上游资源。
中游：涉及电芯、BMS、锂电设备等，环节较为复杂，企业较多。尽管新能源趋势明确，但中游产能扩建较快，面临优胜劣汰，因此企业竞争地位、市场份额将构成中游企业分化的基础。叠加新能源汽车成本控制需求紧迫，上游降成本弹性不足，中游电池系统降成本空间大，将持续对中游企业形成压力。况且电池技术路线上目前动力电池由NCM523向NCM622过渡，未来向 NCM811、NCA迈进，固态电池等其他技术路线也是不确定因素，因此中游确定性并不如上游。建议关注竞争格局日趋明朗，竞争优势逐渐扩大的细分龙头，如电池领域的国轩高科、隔膜龙头创新股份、锂电池材料龙头杉杉股份等。
下游：不同于中上游，下游产品端直接面向消费者，成本敏感，牌照优惠与补贴仍是当前消费者选择新能源汽车的关键因素，市场化程度尚未大幅提升，业绩释放也较为缓慢。双积分落地后，将替代补贴政策成为未来新能源汽车的核心驱动力，建议关注新能源汽车布局走在前列，具有积分优势的车企，重点推荐比亚迪。
资料来源：观研天下整理，转载请注明出处（ZQ）
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