导读：换电与新能源运营车辆推广形成良好协同效应。充电和换电两种技术路线之争从新能源汽车发展的起步阶段到如今一直没有停止过。两种方法的优势、劣势都很突出。从充电路线来看，其标准的统一较为简单、充电设施的建设和运营成本较低，具有大规模推广的基础；但是充电（快充对电池会带来严重的损害，而慢充耗费时间过长（数小时））对于很多终端的用户来说并不便利，而这种充电的特性是由材料本身的性质所决定，所以短期内难以看到明显的改变，这也阻碍了新能源汽车的推广。
参考《2016-2022年中国新能源汽车电池产业运营现状及十三五投资前景预测报告》
充电和换电两种技术路线之争从新能源汽车发展的起步阶段到如今一直没有停止过。两种方法的优势、劣势都很突出。从充电路线来看，其标准的统一较为简单、充电设施的建设和运营成本较低，具有大规模推广的基础；但是充电（快充对电池会带来严重的损害，而慢充耗费时间过长（数小时））对于很多终端的用户来说并不便利，而这种充电的特性是由材料本身的性质所决定，所以短期内难以看到明显的改变，这也阻碍了新能源汽车的推广。而从换电路线来看，其最大的优势是时间耗费短，仅需数分钟，与传统车加油的时间相当，同时统一而专业的管理更有利于电池的维护，通过削峰填谷也可以进一步降低用电的成本；但是要大规模推广换电，需要电池标准、布局等的统一，面对如此众多的车厂，这种标准化的实现是非常困难的，同时换电需要配备大量的冗余电池来满足需求，会大大增加资金投入的压力，此外换电还可能会带来安全隐患。
实际上之前已经有一些公司对于新能源汽车的换电模式进行过探索和商业化尝试，包括初创公司BetterPlace、全球新能源汽车标杆性企业Tesla以及在2010年就提出了 “换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的换电模式的国家电网等，这些尝试均以失败告终，我们认为最主要的原因在于整车厂缺乏参与动力以及该模式无法切实满足终端用户需求。
我们知道动力电池是新能源汽车中成本占比最高的部分，达到40%左右，而以Better Place 和国家电网为代表的第三方，他们提出的换电商业化模式是自己采购动力电池，扮演“电池运营商”的角色，虽然对于消费者来说无需再支付购买电池的费用，能够大大降低购置成本，但对于整车企业来说，若接受这一方案，相当于丧失了对于新能源汽车最核心部分电池的控制力，生产电动车只是为第三方做嫁衣，自然无人愿意响应。
而想要大规模推广换电模式，需要从整车设计的时候就以换电模式开发，需要有一定规模的整车保有量，因此一定数量的整车厂或者至少实力强劲的个别整车厂的参与支持是必不可少的（因此BetterPlace 虽然得到雷诺的支持，但因为仅有一款车型且销量十分有限，难以逃脱失败的命运）。而从用户端来看，要他们接受换电模式，除了需在安全性上得到保证外，还要具有价格上的竞争力和方便使用的特点等。以 Tesla 为例，它的换电模式的两个特点恰好是“价格贵”和“使用不方便”：Tesla 的超级充电是免费的，而换电服务则需要额外支付 60-80 美金的服务费用；同时车主在更换电池后需要返程时再换回或者由 Tesla 邮寄（收费），若想保留新电池还需要补差价。在这种情况下，自然鲜有消费者愿意尝试，最终 Tesla停止推广该模式。
换电模式满足运营客户的切实需求。因为相较于个人用户，出租车、物流车、分时租赁等运营类车辆作为生产工具，其对于续航里程和充换电速度无疑有更高的要求。
以出租车为例，一般城市的出租车日均行驶里程在 400-500 公里，而目前纯电动车的续航里程一般在 200 公里左右，难以满足其每日的行驶需求，若是每天均采用快充来补电，无疑会严重影响电池的使用寿命，从而大幅增加客户的成本；而若是采用慢充，则耗费时间过长，同样不具备经济性。在此背景下，对于这些运营车辆来说，换电无疑成为最优选项，一方面，仅需耗费数分钟即可完成的换电相较于充电无疑可以大幅提升车辆运营的效率；另一方面，采用换电模式，终端用户就无需再为电池买单，可以大大减轻负担。
与推广新能源车运营形成良好协同效应，整车厂参与度加强。与之前国家电网“一头热”，而整车厂缺乏兴趣的局面不同，由于新能源汽车运营市场有巨大的潜力，可明显拉动新能源汽车的销量，整车厂对于换电模式表现出愈发强烈的兴趣。近期北汽新能源和力帆已交付了他们的首批换电站：北汽 10 月底交付了 10 座充换电站，预计年内其在北京投入运营的充换电站将达到 50 座，满足不少于 6000 辆纯电动车的换电营运需求；后续北汽新能源将持续建设充换电站，到 2021 年，北京将建成 500 座充换电站，满足 5.5-6 万辆电动出租的换电需求。
换电站的运营也将明显带动北汽新能源车在运营端的推广，拉动其新能源车的销售。此次北汽新能源与北京银建集团及怀柔、顺义等八大郊区县的出租车公司签订合作协议，将于年内交付 2000 台北汽新能源 EU220 换电式出租车。其计划到 2022 年将以替换的方式累计投放 5 万辆换电纯电动出租车。
力帆也于11月交付了首座集中式新能源站，每日可以为2000辆新能源汽车进行换电，目前公司在建和即将开建的满足 2000 辆/日换电的集中式能源站有 5 座，年内还将力争建成 50 座能提供 200 辆/日换电的分布式能源站。公司计划未来五年在京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市建成 500 座能源站。与北汽新能源类似，换电站也将积极推动公司在运营端的布局，增强其产品竞争力，拉动销售。
公司旗下的分时租赁平台盼达用车运营的电动车将采用换电模式。除了北汽和力帆外，上汽集团、广汽客车、众泰汽车等都在与经营换电基础设施的公司展开了深入合作，预计后续随着更多整车厂的参与，换电模式将借助新能源汽车运营行业的推动迎来发展的春天。
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