我国轿车行业政策实施对需求变化的影响分析

中国报告网（www.chinabaogao.com）讯：

      我国轿车行业市场现状，我国轿车市场调查分析，轿车行业市场战略咨询报告请参考《2013年中国轿车行业市场调研报告》

      中国汽车工业目前已发展成为最具增长潜力的支柱产业之一，从1999年开始，汽车工业对整个工业增长的贡献率呈上升态势，2002年，汽车工业对整个工业增长的贡献率为11%，2003年1－7月提高到11．1%。从行业效益看，汽车工业2002年对整个工业利润增长的贡献率达19．1%，位居各行业之首。2003年1－7月，汽车制造业销售收入超过纺织业和电气机械及器材制造业，位居通信设备、计算机及其他电子设备制造业、电子行业、黑色冶金行业和化工行业之后，首次成为我国工业中的第五大支柱行业。

      在中国汽车产业的发展过程中，市场结构历经变迁。伴随着中国经济发展和开放，中国汽车工业日益融入全球汽车制造分工体系，而中国加入WTO无疑加速了这样一个过程。进入20世纪90年代以来，由于全球汽车产能过剩等原因，世界巨型汽车企业间大规模重组此起彼伏，与此相一致的是，近年来，中国汽车生产向优势企业集中的趋势有了较大改善。

      汽车工业对经济增长日益显著的贡献及其市场结构的深刻变化，引起学术界对汽车工业发展的重视和研究。早期较有影响力的成果当属中国社会科学院组织的一项研究，该研究以转型汽车产业为例，研究了中国式产业组织的形成及其在转轨过程中的变化。2003年初，国家发展与改革委员会就制定《汽车产业发展政策》向公众咨询，从而引发了新一轮研究高潮。但部分研究的重点并不在汽车工业，而是以汽车工业为例，讨论了跨国公司的市场行为;虽然也有学者注意到中国汽车工业的发展对经济和环境的影响问题，但目前仍然缺乏基于规范模型的分析。

      由于缺乏规范理论模型，现有研究尚未能就汽车产业市场结构及其相应的福利影响，以及政府可以采取的行业政策或管制措施等问题给出满意的分析。在我们看来，这些问题无疑是重要的，对这些问题的研究和回答将为正确制定汽车产业发展行业政策提供理论依据。

(一)模型的构建

      假设汽车生产商只生产两类汽车:高档汽车和低档汽车。假设生产低档汽车的单位成本是c，生产高档汽车的单位成本是c+g，其中g表示与生产低档车相比，生产高档车所需增加的单位成本。

      用一个连续统θ来表示购买汽车的消费者。

      θ代表消费者对汽车的需求倾向，越大，表明消费者购买汽车的欲望越强烈，从而，我们可以将消费者按照购买汽车的倾向程度，从低到高排列起来。

      为简单起见，我们假设θ服从区间［0，1］上的均匀分布。显然，θ在区间［0，1］上的概率密度是1。

      进一步假定，每个消费者只购买一辆汽车，每个消费者的效用函数为u=X+B，其中X表示消费者的收入减去购买汽车的价格，B表示消费者购买汽车所得到的收益。我们假定，消费者的收入是给定的，因而，消费者的效用取决于购买汽车所得到的收益与购买汽车的价格之差。假定购买低档汽车的收益bL(θ)，而购买高档汽车的收益bH(θ)－Ｒ(nH)，其中nH表示购买高档车的人数，Ｒ(nH)表示消费者购买高档汽车所产生的一种负效用。相应地，我们用nL表示购买低档车的人数。我们假定，消费者购买高档汽车的目的之一是为了显示身份。显然，拥有高档汽车的人越少，越能起到显示身份作用，反过来说，拥有高档车的人越多，购买高档车以显示身份的作用就越不能得到体现，为此，我们假设，Ｒ'(nH)＞0，Ｒ″(nH)＞0。另外，我们假设收益函数和具有如下性质:Ｒ'H(θ)＞0，b'L(θ)＞0，且b'H(θ)＞b'L(θ)。对这些性质的一种直观理解是:由于θ代表消费者对汽车的需求倾向，θ越大，表明消费者购买汽车的欲望越强烈。因此，b'H(θ)＞0，b'L(θ)＞0;另外，购买高档汽车带来的收益感明显高于购买低档汽车的收益感，因而b'H(θ)＞b'L(θ)，这在经济学上也称为单交叉特性(SingleCrossingCondition)。

(二)基准情形

        首先从最大化整个社会福利水平的角度出发来考虑问题。容易看出，社会最优的决策包括如何分配高档车和低档车的生产数量以最大化社会福利水平。与通常的做法相类似，我们用消费者购买汽车的收益减去厂商生产汽车的成本来衡量。在上述假设基础上，我们很容易得出以下引理:在单交叉特性假设下，从最大化社会福利角度出发，具有较高θ值的消费者应当购买高档汽车，具有较低θ值的消费者应当购买低档汽车。

        证明:用反证法证明上述引理。假设购买倾向为θH的消费者购买低档汽车，而购买倾向为θL的消费者购买高档汽车，其中θH＞θL。在这种情况下，两类人得到的总收益为bH(θL)+bL(θH)－Ｒ(nH);反之，若具有购买倾向为θH的消费者购买高档汽车，而具有购买倾向为θL的消费者购买低档汽车，则这两类人得到的总收益为bH(θH)+bL(θL)－Ｒ(nH)。由于b'H(θ)＞b'L(θ)，故:bH(θL)+bL(θH)－Ｒ(nH)－［bH(θH)+bL(θL)－Ｒ(nH)］=bL(θH)－bL(θL)－(bH(θH)－bH(θL))＜0这与假设矛盾。

        我们考虑社会最优方案。在引理基础上，我们容易明白，从社会最优的角度考虑，应当让具有较高购买倾向的消费者购买高档汽车，让具有较低购买倾向的消费者购买低档汽车。因此，求解社会最优问题的关键是要找出临界点θ*来区分两类消费者，并找出一个较低的θ，当消费者购买汽车的倾向低于该值θ(θ≥0)时，不会选择购买汽车。因此，社会计划者的目标函数为:

        为简单起见，我们忽略掉高档汽车数量以及低档汽车数量的离散性，把它们都看作连续变量，则nL和nH应当满足如下关系式:nH=1－θ*，nL=θ*－θ。将这两个关系式代入(1)，得:

        就(2)式对θ求偏导数，则选择θ的一阶条件是:

        如果θ＞0，则(3)式取等号。这个条件表明，对具有最低购买倾向的消费者而言，他购买汽车的收益至少等于生产汽车的成本。如果bL(0)＞c，则所有消费者都会选择购买汽车。相反，如果bL(0)≤c，则在某个θ＞0处，(3)式等号成立，此时，有部分消费者选择不购买汽车。

        进一步就(2)式对θ*求偏导数，并假设存在内点解，则选择θ*的一阶条件是:

        整理得，

         可以证明，当存在内点解θ*时，函数bH(•)与bH(•)一定在θ与θ=1之间相交。(4)式的一个直观经济学解释是:(4)式中的第一项给出了从购买低档汽车转向购买高档汽车的边际消费者(Infra－marginalConsumer)的收益变化。边际消费者转而购买高档车，从而获得了bH(θ*)－Ｒ(nH)的得益，但却由于放弃消费低档汽车而损失bL(θ*)。要指出的是，边际消费者的这种选择意味临界消费倾向θ*数值的降低，或换言之，nH=1－θ*的增加。要注意的是，这个额外增加的高档汽车消费者的出现给每个购买高档汽车的消费者从心理上产生了Ｒ'(nH)的负效用，即降低了其他消费者利用高档车显示自己身份的作用，从而产生外部性。由于一共有nH个这样的消费者，所以由此产生负效用总和为nHＲ'(nH);另外，新增加的对高档车的需求也提高了高档汽车的生产成本，这种影响体现在(4)式中的第三项g，这是由于我们假设每个消费者只购买1单位的汽车，因此生产成本的增加体现为高低档汽车间生产成本的差异。因此，一个社会计划者从最大化整个社会福利水平的角度出发，应当全面考虑上述收益变化效应、外部效应以及生产成本增加效应三者的综合影响。最优的θ*应当能够平衡这三种效应。

         另外，为保证(2)式存在最优解，我们假定，Wθ*θ*＜0，Wθθ＜0，即最优化问题的二阶条件是满足的。需要注意的是，(4)式的左边等于－Wθ*，因此(4)式的左边随θ*的增加而增加。

(三)完全竞争情形

         为了分析不同市场结构下的均衡，我们首先考虑完全竞争的情形，此时厂商对市场的影响力是很小的。在这种情况下，汽车的售价刚好等于生产的边际成本。因此，高档汽车和低档汽车的售价可表示为:

         为了找出完全竞争情形下高档汽车和低档汽车的生产量，我们首先要找出将消费高档汽车与消费低档汽车的消费者区分开来的临界点θ*。
        位于该临界点的消费者对于购买高档汽车和购买低档汽车是无差异的。也就是说，θ*必须满足:

         由于b'H(θ)＞b'L(θ)，因此所有θ＞θ*的消费者都会选择购买高档汽车，而所有位于区间θ≤θ＜θ*的消费者都会选择购买低档汽车，而在购买低档汽车的消费者中，购买倾向最小的消费者θ应当满足:

         这个条件保证消费者购买汽车的得益非负。

         将(6)式代入(8)式，得出的结果与(3)式完全一样。这表明，在完全竞争的条件下，区分购买汽车的消费者与不购买汽车的消费者的临界点θ与社会最优情形相同。

         我们把(5)式和(6)式代入(7)式并整理，可得:

         通过比较(9)式和(4)式我们容易看出，与社会最优的情形相比，完全竞争条件下没有外部效应的表达式nHＲ'(nH)。因此，厂商在进行生产决策时，完全不考虑增加一个高档汽车的消费者所可能产生的外部效应。由于(4)式中减去了外部效应，将满足(7)式的θ*代入(4)式，我们容易看出，此时(4)式是负的。由于(4)式的左边是θ*的增函数，因此完全竞争条件下的θ*小于社会最优条件下的θ*，这表明在完全竞争的条件下，高档汽车的生产过量了。考虑到在完全竞争条件下，区分购买汽车的消费者与不购买汽车的消费者的临界点与社会最优情形相同，即θ不变，从而高低档汽车总产量不变;而完全竞争条件下的θ*较社会最优情形下相应值要小，即高档汽车产量过量，相应地，低档汽车的生产量低于社会最优的水平。

         为了减少高档车的过量生产，一种解决的方法是对高档车的生产或消费实行征税，征收的总税额的大小等于外部效应成本，也就是:

         换句话说，应当对每辆高档汽车征收T(nH)/nH=Ｒ'(nH)的税，从而实现社会最优的汽车生产和销售量。这种政策隐含的经济学直觉是，通过对消费高档汽车征税以提高实际的消费价格，将该行为的外部效应内部化，从而诱使部分想购买高档汽车的消费者转向消费低档汽车。

         总结以上讨论，我们可得出如下结论:

         结论:在完全竞争的市场结构下，与社会最优的汽车生产量相比，高档汽车的生产量是过度的，而低档汽车的生产量则是偏低的。并且厂商在进行生产决策时完全不考虑高档汽车消费的外部效应。社会计划者可以通过对每辆高档汽车征收T(nH)/nH=Ｒ'(nH)的税，将外部效应内部化，纠正这种因外部性引起的市场失灵。

(四)非完全价格歧视的情形

         完全价格歧视并非一个很好的假定，在现实生活中往往也难以办到。为了使研究更贴近现实，我们下面假定，厂商不能实行歧视性定价，而只能分别就高档汽车和低档汽车索取统一的价格，我们仍用pH和pL来表示。这样，消费者购买高档汽车与购买低档汽车的分布就由与完全竞争情形下相类似的条件来决定。前文中购买倾向为θ*的消费者的无差异条件仍然适用，且可以将(7)式重新写为:

         另一方面，厂商为增加利润，会尽量提高pL以抽取具有最小购买倾向的消费者的购车收益，因而θ满足:

         厂商的收益可表示为:pH(1－θ*)+pL(θ*－θ)。我们把(10)和(11)式代入厂商的收益函数，并减去生产成本，则厂商的利润可表示为:

         就(12)式对θ求偏导数，可得出选择θ的一阶条件:

         如果θ＞0，则存在内点解，故(13)式取等号。

         另一方面，就(12)式对θ*求偏导数，可得出选择θ*的一阶条件:

         与社会最优的情形相比，(14)式只比(4)式多减去一项(1－θ*)［b'H(θ*)－b'L(θ*)］，同时在(14)式中也出现了外部效应项nHＲ'(nH)，因此，不能实行完全的价格歧视的垄断者与可以实行完全的价格歧视的垄断者一样，在决策时也考虑了增加一个高档汽车的消费者所可能产生的外部效应。

         但是，虽然厂商考虑了高档汽车消费的外部效应，但与社会最优情形相比所多出的一项意味着厂商所选择的高档汽车和低档汽车的产量，并不是社会最优的。因为由单交叉特性的假设我们知道，b'H－b'L＞0，因此额外多出的一项是负的，如果我们把均衡值θ*代入(4)式的左边，则(4)式的左边显然是正的。所以，与社会最优的θ*相比，在不能实行完全价格歧视的垄断情形下厂商所选择的θ*更大，换句话说，也就是高档车的产量太少。我们把(1－θ*)［b'H(θ*)－b'L(θ*)］视作市场支配力效应。正是由于这一效应的存在，使得厂商竭力压低高档车的产出以攫取更高的利润。

         综合上述论证，我们得出以下结论:如果厂商不能采取完全价格歧视的定价策略，则与社会最优的情形相比，低档汽车的销售价格会更高，因而原来在社会最优情形下购买低档汽车的部分消费者会选择不购买汽车;高档汽车的售价也会更高，使得高档车的产量小于社会最优水平。但是，垄断厂商在进行产量决策时完全考虑了高档汽车消费所产生的外部效应。

         由上面的讨论以及(13)和(14)式我们还容易看出，要实现社会最优的高档汽车与低档汽车的生产量，政府政策选择是同时对高档汽车的生产和低档汽车的生产予以补贴，具体的补贴数额为:对每单位低档汽车的生产补贴(1－θ)b'L(θ)，对每单位高档汽车的生产补贴(1－θ*)［b'H(θ*)－b'L(θ*)］。