2018年中国轮胎行业市场发展现状概述

        一、轮胎的定义

        轮胎是在各种车辆或机械上装配的接地滚动的圆环形弹性橡胶制品。通常安装在金属轮辋上，能支承车身，缓冲外界冲击，实现与路面的接触并保证车辆的行驶性能。轮胎常在复杂和苛刻的条件下使用，它在行驶时承受着各种变形、负荷、力以及高低温作用，因此必须具有较高的承载性能、牵引性能、缓冲性能。同时，还要求具备高耐磨性和耐屈挠性，以及低的滚动阻力与生热性。世界耗用橡胶量的一半用于轮胎生产，可见轮胎耗用橡胶的能力。

        参考中国报告网发布《2018-2023年中国汽车轮胎行业发展现状分析与投资前景规划预测报告》

        二、轮胎的分类

        按结构设计划分，分为斜交轮胎和子午线轮胎。斜交轮胎具有胎面和胎侧强度大的特点，但胎侧刚度较大，舒适性差。高速时帘布层间移动与磨擦较大，因此并不适合高速行驶。子午线轮胎最早是由米其林公司于1946年发明。

        与普通斜交轮胎相比，子午线轮胎滚动阻力小，附着性能好，弹性大，缓冲力强，承载能力大，耐磨耐刺，但制造技术相对复杂，成本较高。子午线轮胎又细分为全钢子午胎、半钢子午胎。

子午轮胎和斜交轮胎结构对比

        按有无内胎，分为有内胎轮胎和无内胎轮胎（又称原子胎或真空胎）。目前无内胎轮胎已普遍采用，这种直接依靠轮辋密封轮胎气压的轮胎与钢轮组合方式，消除了爆胎隐患，行驶更安全，自重减轻，更省油。

        按用途划分，分为汽车轮胎（含轿车及轻载（轻卡）胎、载重胎）、工程机械轮胎、农用轮胎、工业车辆轮胎、力车胎、摩托车胎和航空轮胎等。

        三、轮胎的组成

        轮胎通常由外胎、内胎、垫带3部分组成。也有不需要内胎的，其胎体内层有气密性好的橡胶层，且需配专用的轮辋。世界各国轮胎的结构，都向无内胎、子午线结构、扁平（轮胎断面高与宽的比值小）和轻量化的方向发展。

        外胎是由胎体、缓冲层（或称带束层）、胎面、胎侧和胎圈组成。外胎断面可分成几个单独的区域：胎冠区、胎肩区(胎面斜坡)、屈挠区(胎侧区)、加强区和胎圈区。　

轮胎组成

        ①胎体：又称胎身。通常指由一层或数层帘布层（具有强度、柔软性和弹性）与胎圈组成整体的(作为)充气轮胎的受力结构。

        帘布层：是胎体中由并列挂胶帘子线组成的布层，是轮胎的受力骨架层，用以保证轮胎具有必要的强度及尺寸稳定性。

        胎圈：轮胎安装在轮辋上的部分，由胎圈芯，帘布层包边和胎圈包布等组成。它能承受因内压而产生的伸张力，同时还能克服轮胎在拐弯行驶中所受的横向力作用，使外胎不致脱出轮辋。因此它必须有很高的强力，结构应紧密坚固，不易发生变形。

        胎体需要有充分的强度和弹性，以便承受强烈的震动和冲击，承受轮胎在行驶中作用于外胎上的径向、侧向、周向力所引起的多次变形。胎体由一层或多层挂胶帘布组成，这些帘布能使胎体以及整个外胎具有必要的强度。

        ②缓冲层（或称带束层）：斜交轮胎胎面与胎体之间的胶帘布层或胶层，不延伸到胎圈的中间材料层。用于缓冲外部冲击力，保护胎体，增进胎面与帘布层之间的粘合。子午线结构轮胎的缓冲层由于其作用不同，一般称为带束层。子午线轮胎胎面基部下，没胎冠中心线圆周方向箍紧胎体的材料层。

        ③胎面：外胎最外面与路面接触的橡胶层(通常，把外胎胎冠、胎肩：胎冠两侧的边缘部分、胎侧、加强区部位最外层的橡胶统称为胎面胶)。

        胎面用来防止胎体受机械损伤和早期磨损，向路面传递汽车的牵引力和制动力，增加外胎与路面(土壤)的抓着力，以及吸收轮胎在运行时的振荡。

        轮胎在正常行驶时直接与路面接触的那一部分胎面称为行驶面。行驶面表面由不同形状的花纹块、花纹沟构成，凸出部分为花纹块，花纹块的表面可增大外胎和路面(土壤)的抓着力和保证车辆必要的抗侧滑力。花纹沟下层称为胎面基部，用来缓冲震荡和冲击。

        ④胎侧是轮胎侧部帘布层外层的胶层，用于保护胎体，又有弹性。

        ⑤胎圈是轮胎安装在轮辋上的部分，由胎圈芯和胎圈包布组成，起固定轮胎作用。轮胎的规格以外胎外径D、胎圈内径或轮辋直径d、断面宽B及扁平比（轮胎断面高H/轮胎断面宽B）等尺寸加以表示，单位一般为英寸（in）（1in=2.54cm）。*胎踵：胎圈外侧与轮辋胎圈座圆角着合的部分。*胎圈芯：由钢圈，三角胶条和胎圈芯包布制成的胎圈部分。*钢丝圈：有镀铜钢丝缠绕成的刚性环，是将轮胎固定到轮辋上的主要部件。*装配线：模压在胎侧与胎圈交接处的单环或多环胶棱，通常用以指示轮胎正确装配在轮辋上的标线。

        四、轮胎的发展史

        1493一1495年哥伦布发现橡胶

        哥伦布在第二次探索新大陆期间，到达海地岛时第一次接触橡胶，并将它带回国。很快，当地就出现一种以硬橡胶制作的轮胎，与今天的轮胎不同，它属于非充气的，有舒适性差，噪音大的缺点。但即便如此也不能否定其里程碑意义，影响一直持续到今天。

        1839年美国固特异轮胎公司发明硫化方法

        查理斯固特异成为橡胶硫化过程的发明人。

        1845年世上第一条充气轮胎

        苏格兰土木技师Rw汤姆臣于1845年发明世上第一条充气轮胎，并被1847年《科学美国》杂志称为划时代的产品。可惜由于当时愚昧的尊重绅士传统，刻意推崇马车的尊贵而限制配充气轮胎蒸汽机的发展，充气轮胎无用武之地。

        1888年英国邓录普公司开发充气自行车胎

        爱尔兰人JB邓禄普。骑当时的硬橡胶轮胎自行车，因舒适性差而触发他做充气自行车轮胎的想法。就这样，“沉睡”了40多年的充气轮胎再一次被“唤醒”，并成功安装在自行车上，开启一个新的充气轮胎的时代。

        1900年使用棉帘线

        1905年在月台圈部位使用钢丝

        1905年轮胎使用碳黑

        1931年美国DLPONT公司成功地将合成橡胶用于工业化生产

        1938年使用人造丝帘子布(RAYONCORD)

        1942年使用尼龙帘子布(NYLONCORD)

        1948年法国米其林公司开发子午线轮胎

        子午线轮胎(radialtire)子午线轮胎是轮胎的一种结构形式，区别于斜交轮胎，拱形轮胎，调压轮胎等。子午线轮胎的国际代号是“R”，俗称为“钢丝轮胎”。

        1948年B.P.GOODRIC日汁发无内胎轮胎

        1983年使用涤纶帘子布

        1971年倍耐力公司开发VR轿车胎(V一240km/h)

        1979年费尔斯通公司开发微型备用胎

        1983年法国米其林公司开发飞机子午线轮胎

        1983年普利司通轿车轮胎的新断面设计理论日COT--行驶中的优化断面设计理论.通过高效利用充气压力,解决了乘坐舒适性与转向稳定性之问不兼容的难题

        1987年普利司通货车及客车轮胎断面设计理论TCOT诞生通过断面的改变实高性能

        1987年首利司通无按缝冠带层研制成功并应用于轮胎生产,消除困冠带层接头对高谏安全性的影晌

        1984年普利司通波形带束层研制成功并应用于超低断面轮胎的生产,新结构抑制了带束层中产生的应变,提高了耐久性

        1994年普利司通及独创DONUTS(多能驰)轮胎优化设计法诞生，通过把汽车前沿设计方法(GIJTT)、改进后的环状胎圈(O一Bead)和长链碳(L.L.Carba)(基础轮胎技术)3种技术结合在一起升发出先进的轮胎。

        1996年普利司通开发AQDONUTS技术.不仅着眼轮胎的性能。还同时考虑对轮胎使用中后期性能下降的抑制

        2000年RFT(Run一FlatTire:可缺气行驶轮胎)研发成功并实施应用。采用该技术该轮胎即使在无内压的情况下.也能以8Okm/h的速度行驶80公里以上。

         1、2017年中国轮胎行业市场规模

        2017年我国轮胎行业总体上延续了2016年以来的复苏态势，产量达9.26亿条，同比增速为5.4%，其中车用轮胎预计为6.35亿条，增长4.1%。其中，子午线轮胎产量5.91亿条，同比增长4.6%（全钢胎1.25亿条增长3.3%，半钢胎4.66亿条，增长5%），斜交胎0.44亿条，减少2.2%，子午化率93%。预计2018年我国轮胎行业需求端将维持6%左右的中速增长。

2017年我国轮胎需求结构

         2、2017年中国轮胎行业市场特征

        我国轮胎产业是活力十足的朝阳产业产业。这是因为朝阳产业主要具有以下三个特征：市场前景广阔、在未来社会中地位重要、具有可持续突破创新的空间。而我国轮胎领军企业未来十年内具有超10倍的成长空间，市场前景十分广阔；工业4.0与物联网的发展，甚至机器人与人工智能的深度融合，无一不对轮胎特别是先进轮胎提出越来越高的要求和越来越强的刚需，所以轮胎产业在未来社会中的地位将更加重要，并且持续突破创新的空间没有止境，所以轮胎行业是毫无疑问的朝阳产业。

         我国轮胎领军企业市场成长空间超10倍

        我国轮胎行业长期增长的看点未来服务的机器人普及等未来生活方式带来的市场爆炸性增长，而中短期市场空间主要来自于我国轮胎产业的市占率提升。目前轮胎行业的第一集团的市场占比在10%左右，而我国龙头企业的市场占比仅在1%左右。我国轮胎行业目前的问题主要是大而不强，随着中国制造的全面升级，未来十年内我国轮胎行业必然能够做到既大又强，龙头企业的市场占比的成长空间超10倍。

国内外主要轮胎企业2016年盈利水平

         轮胎在未来社会中将更加重要

        在现在的工业格局中，轮胎商业是汽车工业的有机组成部分，而汽车保有率是衡量社会现代化发展程度的重要标志。汽车的普及直接带动轮胎消费的增加，因此随着全球经济的发展，对于轮胎的需求量也将越来越大。

        除了汽车行业外，以机器人为代表的未来生活中的新元素也将提升对于轮胎的使用量。在可预见的未来，以轮子为代表的滚动式前进将是机器人移动的主要模式，使用轮胎后可以获得能耗、噪音和寿命等性能上的显著提升，因此轮胎行业未来只会更加壮大。

         轮胎创新的空间没有止境

        现代轮胎产业可以认为是1829年随着硫化橡胶的发明而诞生，至今已经经历了实心轮胎到充气轮胎、内外双胎到无内胎、斜交胎到子午胎等多种升级换代，而目前，随着物流方式的发展以及对于能源方式的升级，甚至出现了充电轮胎等可以边行驶边充电的黑科技轮胎，可以预见在未来社会中，必然会诞生更多种符合人类需求的新型轮胎，因此轮胎行业的创新空间没有止境。



         3、环保型轮胎的定义及其性能要求

        目前“环保型轮胎”的提法越来越普遍，但还没有一个明确的定义，从广义上理解，凡是比目前常用轮胎更有利于环保的轮胎就可以称之为环保型轮胎。

        （1）节能

        在汽车行驶过程中，能量被各种阻力所消耗，其中约20%的汽油被轮胎滚动阻力所消耗，因此，能够降低轮胎的滚动阻力即可降低能耗（每减少3%~5%的滚动阻力就能节约1%的燃油消耗）。同时降低油耗还意味着降低污染物的排放，这是一举两得的好事。

        此外，如果在轮胎的生产过程中实现了能耗的显著降低，则此轮胎也应可称为环保型轮胎。

        （2）降噪

        轮胎行驶噪声是汽车行驶中重要的外部噪声，对周边环境的影响比较大，对汽车本身的舒适性也有明显影响，因此环保型轮胎有必要在降低噪声上做些工作。

        （3）不直接或间接污染环境

        采用环保型材料是减少环境污染的有效措施。在生产过程中采用非污染型的、无毒无害的原材料和助剂有助于改善工人工作环境，同时避免使用在生产或使用过程中会导致污染的原材料也是间接有利于环保的。

        现在有的轮胎因为在原材料中使用了再生胶，称为环保型轮胎，从广义上说也未尝不可。

        （4）生产工艺过程的环保

        目前国际上先进轮胎制造技术发展很快，这些技术的特点除了可以更精确和高效的完成轮胎制造外，还有一个显著特点就是更加环保。采用先进生产技术的能耗比传统工艺下降30%~50%，其措施可能有采用低温连续混炼工艺、微波硫化工艺等。这种生产技术和工艺的开发也是我国未来一段时期要重点从事的工作。

        （5）对路面和环境无害的轮胎

        目前国外已开发出无需镶钉和防滑链的冬用轮胎，它可以明显减小轮胎对路面的破坏和降低噪声，也是十分有利于环保的。

        除此之外，还有其它许多有利于环保的措施，如可翻新性、可降解性等等，范围很广，因此环保型轮胎并不应仅仅形成一个概念，而要化为一种思想，是轮胎设计和生产中要始终坚持的一个原则。

        尽管如此，我们在讨论环保型轮胎这个问题时，还是希望进一步明确其含义或将广义的理解具体化，从而突出重点，在工作中更加有的放矢。为此我们列出目前市场上较典型的三大类环保型轮胎：

        ①可以减少燃料消耗、降低废气排放量，达到节省能源和防止大气污染目的的“绿色”轮胎；

        ②具有良好的高速性、制动性、安全性和舒适性，同时又能防止振动和减少噪声的高性能和超高性能轮胎；

        ③取代镶钉或挂链的轮胎，从而防止路面遭到破坏以及避免扬尘和噪声的非镶钉冬用或全天侯轮胎。

        通过对以上几种环保型轮胎的性能分析可知，环保型轮胎与炭黑有关的主要技术指标应当是更小的滚动阻力、更小的滞后损失、更低的噪声和更优的抗湿性能。

         4、绿色轮胎的定义及其优点

        绿色轮胎是指由于应用新材质和设计，而导致滚动阻力小，因而耗油低、废气排放少的子午线轮胎。在汽车行驶中，能量会被各种阻力所消耗，其中约20%的汽油被轮胎滚动阻力所消耗。使用绿色轮胎就可以减少这方面的能量消耗，从而达到省油的目的。

        绿色轮胎运用特殊的硅土混合技术、结构设计技术和生产技术，在不损失轮胎基本安全性能的情况下，使滚动阻力比普通轮胎下降20%，减少油耗5%以上，有效降低汽车燃油消耗，增强燃料使用效率，降低二氧化碳排放的环保型轮胎。这种轮胎可使环境和驾驶者双双获益，一方面对环境的不利影响最小化，另一方面可为消费者节省燃料费用。

        绿色轮胎具有弹性好、滚动阻力小、耗油低、生热低、耐磨、耐穿刺、承载能力大、乘坐舒适等优点。与传统轮胎比，凸现了环保、节能、新工艺、新材料等多方面的优势。

        高环保

        传统轮胎由于添加了有致癌作用的橡胶配合剂，它们随着胎面磨损散发在空气中，严重污染了环境，同时世界上每年有数亿条轮胎被废弃，它们不但占据大量空间，而且难以分解，对环境造成了极大威胁，被人们称为“黑色污染”。随着人们环保意识的不断提高，在继续努力降低滚动阻力的同时，已开始重视使用不污染环境的材料制造轮胎，而且努力延长轮胎的行驶里程，以减少废旧轮胎的数量。在大量的汽车使用绿色轮胎以后，对节油和减少污染产生巨大作用。绿色轮胎的广泛应用将为全球每年节省数百万桶石油，并显著减少CO的排放量。

        低消耗

        习惯使用的黑色轮胎是以标准的合成橡胶和天然橡胶制成的，在汽车行驶温度升高的条件下，其防护材料的结构和性能都发生改变，同时车轮滚动的阻力也在增加。绿色轮胎与普通轮胎相比，减轻了轮胎重量，减少了复合材料的能耗(滞后损失)。所以，绿色轮胎与同等规格的轮胎相比，滚动阻力可降低22%-35%，并因此减少汽车燃料消耗3%-8%，使汽车CO的排放量有所下降，其他性能如耐磨耗、低噪音、干湿路面抓着力等均保持良好水平。

        超安全

        绿色轮胎通过优化胎体设计，以绝佳的弹性胎面改进汽车在光滑路面的抓地性能，使驾驶更平稳、制动距离更短，大大提高了驾驶安全性。研究证明，绿色轮胎产生的摩擦力可以减少汽车在湿滑或结冰路面上15%的刹车距离，使汽车的冬季驾驶性能提高10%-15%。这对减少事故率和人员伤亡有着重大的意义。

         5、设计绿色轮胎的途径

        从理论上讲，降低汽车油耗的途径有轻量化、减小轮胎滚动阻力及采用稀混合气发动机等。实际上，只有减小轮胎滚动阻力才是最切实可行的绿色轮胎设计途径，研究结果表明，轮胎的模具、花纹设计和轮胎结构和材料均对轮胎滚动阻力有影响。克服轮胎滚动阻力消耗的燃油占汽车总油耗的14.4%，而仅由胎面产生的滚动阻力就占轮胎滚动阻力的49%，其他部件的影响比例分别为：胎侧14%、胎体11%、胎圈11%、带束层8%、其余部件7%。由胎面直接造成的油耗约占7.1%。降低胎面的滚动阻力并保证抗湿滑性能良好将是绿色轮胎最基本的要求。

        绿色轮胎技术主要从选择合适的胶种和配合剂，改进胎面胶料配方入手，再辅以减薄胎体、优化轮胎轮廓等结构设计手段，来达到降低轮胎滚动阻力的目的。可以预料，计算机辅助设计技术的介入和聚合物分子定向设计成果的推出，无疑将加速绿色轮胎开发进程。

         结构设计

        子午化、无内胎化和扁平化是轮胎结构设计发展的方向,也是绿色轮胎的首选。

        绿色轮胎胎面一般由胎面胶和胎面基部胶两部分组成,胎面胶的动态模量大于胎面基部胶,胎面基部胶厚度与胎面胶厚度之比为0.25~0.70。通过用有限元法分析轮胎的水滑现象,可以设计出能够明显改善水滑现象的胎面花纹,如固特异公司的Aquatred、米其林公司的Catamaran、普利司通公司的F170C和倍耐力公司的P5000Drago等轮胎。

         胎体结构子午线化

        轮胎结构大体可分为两种，即子午线结构和斜交结构。子午线结构与斜交结构的根本区别在于胎体。胎体是轮胎的基础，它是由帘线组成的层状结构。胎体层上部有帘线为周向排列的带束层，这种结构使帘线强度能够得到充分利用，故子午胎的帘布层数比斜交轮胎少40%-50%。

        从设计上讲，斜交轮胎有很多局限性，由于斜交轮胎交叉排列的帘线强烈摩擦，使胎体容易生热，而且加速胎面花纹磨耗，其帘线布局也不能很好地提供优良的操纵性能和乘坐舒适性；而子午线轮胎的钢丝带束层则有较好的柔韧性以适应路面的不规则冲击，且经久耐用。它的帘布层结构还意味着在行驶中有小得多的摩擦，从而获得较长的胎面寿命和较好的燃油经济性。

        子午线轮胎本身的优点使轮胎无内胎化成为可能。无内胎轮胎有一个公认优点，当轮胎被扎破后，不是像有内胎的轮胎(普通的斜交胎是有内胎的)那样爆裂，而是在一段时间内保持气压，从而提高了安全性。

        由于子午线轮胎胎体的特殊结构，使得在行驶中轮胎的路面抓力大、效果好，装有子午线轮胎的汽车与装有斜交轮胎的汽车相比，其耐磨性可提高50%-100%，滚动阻力降低20%-30%，可以节约油耗约6%-8%。也正因为这样，同样车型选用子午线轮胎比选用斜交轮胎操纵性好，有较好的驾驶舒适性。

        轮胎断面宽度增大时，滚动阻力呈下降趋势。这是因为轮胎断面宽增加而使胎侧部刚性减小，而对滚动阻力影响较小的侧部的变形增加，对滚动阻力影响较大的胎面部的变形减小所致。另外，随着轮胎断面宽度的加宽，胎面、带束层等主要部位的能量损失减小。因此加大轮胎断面宽度对降低滚动阻力有利。

        如果胎圈部的填充胶条高度增高，则滚动阻力亦增加。因为随着填充胶条高度增高，产生滞后损失的物质体积增加，胎侧下部的能量损失亦增加。另外，填充胶条高度增加会因胎侧的刚性增加而使胎侧部变形减小，而对滚动阻力影响较大的胎面部的变形相对增大，这会导致滚动阻力增加。目前，胎体结构设计是向低断面方向发展。

         胎面

        胎面半径增大时，可降低轮胎的滚动阻力。这是因为胎面半径增大时轮胎产生平面接地屈挠变形，使因轮胎断面方向的屈挠变形所产生的应变能变小的缘故。也就是说，滚动阻力随着胎面半径的增大而减小，这主要得益于胎冠部和带束层能量损失减小。今后绿色轮胎胎面结构应朝如下方向发展：

        (1)双层胎面

        双层胎面轮胎具有高速、稳定、耐磨及生热低等优点，一般是由胎面和胎面基部两部分构成，其胎面与胎面基部胶具有不同的动态模量和tanδ。有关文献指出，胎面动态模量大于胎面基部动态模量(≥8.5MPa)，tanδ大于0.12，胎面基部厚度与胎面厚度之比为0.25-0.70。

        (2)发泡胎面

        发泡胎面是由发泡橡胶制成的，除胎面胶的一般组分外，还含有结晶型间同立构1，2-聚丁二烯(粉末状，平均粒径为60nm)，再配合发泡剂、抗氧剂等其他助剂。试验表明，使用发泡胎面制备的轮胎在干、湿路面上特别是在冰面上具有良好的制动和牵引性能，即使在炎热的夏季也完全能够保持驾驶稳定性、耐久性和低油耗，因此是绿色轮胎胎面胶的发展方向。

        在进行轮胎结构设计时必须能够在不降低与滚动阻力相互矛盾的其他特性(湿滑性、安全性、振动性等)的前提下降低滚动阻力。作为具体的降低滚动阻力方案，必须综合考虑轮胎形状和橡胶配置，特别是要考虑对由复合材料构成的带束层、胎体帘布层滚动阻力的影响。作为轮胎结构研究，不能仅凭过去的直觉和经验，还要用模拟技术来加速低滚动阻力轮胎的开发。

        有限元法采用橡胶材料的能量结构方程式已有数十年的历史，已从线性弹性方程式过渡到Mooney-Rivlin方程式，最近还在大变形领域引入了非线性结构方程式。作为以轮胎为代表的许多工业橡胶材料使用的填充橡胶，在0-100%的应变领域中的储能模量、损耗模量、tan8这些黏弹特性使应变具有非线性，一般被理解为佩因效应(弗莱彻-金特效应)。考虑这一点的非线性结构方程式近几年也被提出来了。在正常车轮转动状态下，应变在轮胎变形中也占大部分，控制该应变领域的黏弹性对控制轮胎滚动阻力也尤为重要。实际上，通过将表示填充橡胶在0-100%的应变领域的储能模量、损耗模量、tanδ这些黏弹特性的非线性黏弹性结构方程式应用于FEA（有限元分析），可使轮胎滚动阻力的预测精度较传统预测有大幅度的提高。这样一来，降低轮胎滚动阻力的轮胎结构设计、新材料开发和配方设计的精度和效率就相应地得到提高。目前已经开发出通过用有限元法模拟轮胎滚动阻力，进而进行绿色轮胎设计的方法。

         降低阻力的方法

        通常，降低轮胎滚动阻力有如下两种基本方法：

        （1）减小轮胎质量

        减小轮胎质量是降低轮胎滚动阻力最快速、最有效的方法。为了保证轮胎质量小，在确保轮胎使用性能的前提下，必须采用最小的部件厚度。轮胎生产厂必须严格控制工艺，以保证部件达到最小厚度，绝不允许工厂采取擅自加大部件厚度的办法来解决生产问题。采用轻质材料制造各轮胎部件也是减小轮胎质量的一种有效方法，采用芳纶带束层替代钢丝带束层就是一个明显的例子。

        （2）减小材料能效

        降低轮胎滚动阻力的第二种方法是减小轮胎材料的能量损失(滞后损失)。聚酯帘线的滞后损失较大，但经过合适的改良后，有可能推出较小滞后损失的品种。