2013年我国轿车市场行业产业政策的建议

中国报告网（ww.chinabaogao.com）讯：

      导读：1、项目审批制国家规定规模以上项目必须经计委、经贸委与行业主管部门的批准才能取得银行的贷款和散件的进口许可证。

      轿车工业作为汽车工业的主体，在汽车工业尤其是经济大国的发展中占有举足轻重的地位。

      但是，我国轿车工业起步很晚，直到 20 世纪 80 年代末才受到政府的重视，由此有了较为清晰的发展规划。如在 1986 年出台的《发展轿车工业，促进经济振兴》报告中，明确了轿车工业的带动作用; 1987 年首次提出了中国小轿车的发展战略，初步确立了“三个企业、三种车型”的产业布局，并依此对其他企业的进入予以限制乃至禁止;1994 年发布的《汽车工业产业政策》又强化了“三大三小”的产业组织结构目标，地方政府和一些行业管理部门权力逐渐扩大，轿车工业受关税保护，利润丰厚的背景下，进入管制就成为一种必然。

      我国的轿车工业具有资金密集、建设周期长、协作配套难度大以及关键技术和材料长期依赖进口等特点，国家对该产业的进入主要使用以下四种方式：

      1． 项目审批制国家规定规模以上项目必须经计委、经贸委与行业主管部门的批准才能取得银行的贷款和散件的进口许可证。

      2． 生产许可证制国家主管部门( 汽车工业总公司) 以发布目录的方式进行企业进入资格管理，要进入目录除必须经过计委或经贸委的同意外，还须在产品检测、公安、环保等部门的监督下进行试产并得到认可。

      3． 产品型号的限制由于没有相应的开发能力，中国的轿车生产在当时只能以技术或资金合作的方式引进国外企业的产品。为限制进入，国家规定同一车型在国内只能建立一家合资、合作企业; 国内企业只能从一家外国公司引进一个车型，这在很大的程度上限制了外国企业的间接进入，也使国内一些具有能力的企业很难进入轿车工业。

      4． 产业组织目标国家曾多次明令禁止新的轿车项目的申报和审批，以维护当时已经初步形成的三寡头垄断结构。

      上述四点的本质在于用较短时间实现所设想的目标，这一目标的参照系就是发达国家已经形成的组织结构，尤其是借鉴了日本和韩国发展轿车工业的成功经验和管制模式，但忽视了产业起步阶段初始条件的巨大差异，以及当时中国整个经济管理体制从集中到分散快速转化这一背景。

      相反，严格进入造成的超额利润，成为不同地区和诸多部门争相谋求进入该产业的动力，加之管制权力的双重配置，进入管制在实施后的一段时间里就不断被突破。

      政府对轿车产品价格管制的初衷，并不是为了配合产业政策的执行，双轨制所导致的市场秩序的混乱和税收资源的流失，迫使管理部门在1988 年构建了全国统一定价的机制。但是，由于采用成本加成的定价方式，定价者本身又是行业的主管部门和产品的提供者，从生产者利益最大化出发索取垄断价格就成为一种必然。例如，当时核定的桑塔纳普通型号的工厂成本为 104 000元，出厂价为 114 000 元，而附加四项税费后确定的全国统一销售价达到了 173 820 元; 而同期国外同类产品按当时汇率折算不到 70 000 元。这种所谓的价格限制，在当时的定价机制下，只能发挥抑制需求的作用。轿车的消费集中在政府、企业与城市出租车服务三个领域，他们的支出可以转嫁出去，轿车更多的是一种“投资品”。虽然生产与需求在价格管制期间也呈现出大幅增长的势态，但只经过较短时间，在 1996—1999 年就出现了结构性过剩，原因在于价格管制抑制了家庭和个人对轿车的需求。

      中国汽车市场的发展跨越了 300 万辆、400万辆和 500 万辆的规模，到 2005 年产销突破 570万辆，已成为世界上主要汽车生产和消费大国，为国民经济发展做出了重要贡献。2004 年 6 月国家发展改革委颁布了《汽车产业发展政策》，明确了汽车产业结构调整的任务和方向，为适应不断完善市场经济体制的要求以及加入世贸组织后国内外汽车产业发展的新形势，推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，满足消费者对汽车产品日益增长的需求，促进汽车产业健康发展，使我国汽车产业发展成为国民经济的支柱产业，目标是全面建设小康社会。为此，企业的投资行为得到了规范，汽车工业投资过热状况得到了改善，结构调整取得了一定进展。2003年起投资增幅逐年回落，国内汽车市场过快增长势头也明显减弱。但是，由于汽车市场需求还在不断增长，需求缺口不断加大，部分汽车生产企业市场预期仍然较高，不断投资扩大产能，导致产能增长超过市场需求增长。这不仅会使产能利用率进一步下降，还掩盖了产业组织结构、产品结构、技术结构等方面的矛盾，影响了汽车工业持续、健康发展。随着中国汽车市场需求不断的变化，市场自发调节能力不足，急需政府遵循市场规律进行如下方面调节。

      ( 1) 企业自主开发能力应加强。目前中国轿车产品过分依靠引进技术发展产品，由于自主开发能力较弱，不得不被动地、高成本地引进技术和产品。在轿车工业整体走向微利的大背景下，许多企业仍在继续沿用技术引进和组装生产的模式。这将导致企业效益进一步下降甚至亏损，影响企业的长远发展。

      ( 2) 汽车产业组织结构要合理化。我国汽车整车生产企业数量超过 100 家，按企业集团统计约 80 家。目前的问题主要是企业集团自主品牌产品市场竞争乏力，尚未形成规模优势，轿车市场的竞争主要依靠合资企业产品。

      ( 3) 产品结构调整、技术进步和产品结构升级要加速。高油耗车型产销比例过大，技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平，与我国资源条件和经济发展水平明显不符，对能源供给形成较大压力，也对环境造成较大的负面影响。

      ( 4) 结构性过剩是急需解决的问题。按照汽车生产企业的投资计划，2012 年规划产能大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。在轿车产能出现总量过剩苗头的同时，也存在着部分车型供不应求、生产能力不足的现象，因此，结构性过剩是当前轿车工业产能过剩的基本特点，也是当前汽车工业发展存在的主要问题。

      另外，汽车工业国际竞争格局和竞争趋势发生了新的变化，一是全球性的大规模兼并重组，强强联合，导致企业规模进一步扩大，市场集中度明显提高; 二是技术创新步伐加快，电子信息技术产品比重越来越高，低排放的新动力、新燃料汽车已陆续投入生产，新材料、可回收材料应用比例逐步加大，电子信息技术改变了传统的汽车生产组织和营销方式。我国步入汽车社会之后车与道路、环境、能源的矛盾也日益尖锐，社会使用环境的容纳程度已经成为中国汽车产业能否长期、持续、健康发展的关键。面对新的矛盾和问题，必须有一个具有创新性、前瞻性、科学性的并对中国汽车产业发展具有指导意义的产业政策。