对于三元 NCM 电池，其正极材料主要由镍盐（Ni）、钴盐（Co）、锰盐（Mn）构成，高镍化即意味着提升 Ni 含量，降低 Co 和 Mn 的含量。之所以选择高镍化，原因主要有三：
1）降成本：因钴盐供给弹性小，开采提炼周期长，自 2017 年以来，钴价和硫酸钴价格一路上涨，其中硫酸钴最高于今年 3 月份达到了 151 元/千克的高点，较 2016 年底增长了近 240%。当前，尽管硫酸钴价格较最高点已有所下调，但依然处于 100 元/千克以上的高点。
图表：钴价与硫酸钴价格走势
资料来源：观研天下整理
高镍化有助于降低原材料成本，抵御电池价格下行压力。根据我们的测算，1kwh 的电芯电量，若使用 NCM111 材料，需要 0.96kg 硫酸钴；使用 NCM523，用量可减少至 0.66kg；使用 NCM811，硫酸钴的用量仅为 0.25kg，几乎达到 NCM111 的 1/4。
图表：不同三元正极材料硫酸钴用量测算
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2）提高补贴：Ni 含量的上升能够提高材料的容量，从而提升电池能量密度。在最新补贴政策下，160wh/kg 及以上系统能量密度的乘用车能够拿到最高的 1.2 倍补贴标准，因此为了能够拿到更多补贴，高镍化是必然趋势。
图表：不同三元材料电池的实际比容量
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3）解决里程焦虑：续航里程既与补贴金额直接挂钩，也与消费者使用体验息息相关，是新能源车性能的重要衡量标准。若材料容量提升，那么新能源车在有限的空间下，可以装载更多的电池，从而提升续航里程；同时，在保持装机容量不变的情况下，若电池组的重量下降也能提升新能源车的续航里程。根据奇瑞汽车实车测试数据显示，电动汽车减重 10%，平均续航能力增加 5%-8%。
参考观研天下发布《2018年中国新能源汽车市场分析报告-行业深度分析与投资前景预测》
图表：车重对新能源车续航里程的影响（km）
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图表：三元电池电 芯能量密度与重量对比
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当前，各大正极厂商均加紧布局高镍三元材料。根据产业链调研情况，目前 NCM622/811 的推进过程略超预期，部分企业已经实现量产及供货。根据各公司公开资料及 GGII 统计数据显示，容百锂电（宁波金和）的 NCM811 产品已经由 2016 年小规模量产的出货量跃升至 2017 年全球出货量第一。根据其规划，2018Q3，NCM811 产能可达 1000 吨/月；杉杉股份、北大先行、厦门钨业的 NCM811 都已经完成中试；巴莫科技、当升科技、贝特瑞等也都完成了小试样品的制备。
图表：部分正极企业高镍三元推进情况
资料来源：观研天下整理
而在车企方面，海外车企的进展则明显快于国内车企。特斯拉的各款车型一直使用高镍 NCA 动力电池，而韩国现代 2018 年 5 月发布的 Kona EV 和韩国起亚即将在 2018 年下半年发布的 Niro EV 两款纯电动汽车则分别搭载了 LGC 和 SK 的软包 NCM811 动力电池组。国内进展较快的则是江淮汽车，2017 年 11 月上市发布的 iEV7 S 搭载了比克提供的圆柱 NCM 811 动力电池组。
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