中国汽车金融业发展存在三个问题。
一是汽车消费信贷需求不足。据统计，目前汽车信贷的渗透率平均水平仅有7％左右，不但与国外70％的渗透率水平差距巨大，与2002年—2004年汽车金融快速发展时期20％的渗透率相比也有大幅回落。除了受宏观经济环境和车价不断下探影响外，消费者贷款购车不踊跃最主要的因素是汽车贷款利率偏高、贷款购车手续烦琐。
二是汽车金融公司服务能力不强。目前，中国汽车金融公司的注册资本很低，缺乏长期稳定的低成本融资渠道，发行企业债券的难度也很大，融资难是制约中国汽车金融公司发展的掣肘因素。
三是汽车金融的法律政策环境亟待改善。目前，我国已初步建立起汽车金融服务的部门规章，但相关配套措施尚不够完善。2008年新修订的《汽车金融公司管理办法》已明确了汽车金融公司可以从事同业拆借、发行金融债券等业务。但是，目前还没有一家汽车金融公司获准发行金融债。同时，受部分法规和政策制约，融资租赁业务也难以开展。
汽车金融服务发展的对策
面对这些障碍，鼓励汽车金融服务机构发展的对策可以从两个角度来考虑。从宏观上，尽快消除制度性障碍，即把重点放在建立健全各种制度上，最大限度地减少人为的障碍，为汽车金融机构的发展提供一个良好的制度环境；从微观上，在目前的市场和制度条件下，汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门应通力合作，为汽车信贷消费提供各种便利条件，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车金融服务业的总体规模。
1、树立现代消费观念
提高居民消费信贷承受能力，一方面，应加快发展经济，增加居民可支配收入，提高居民收入预期，调整国家的收入分配政策，抑制不合理的贫富差距，使公众的收入水平稳定提高；另一方面，还应帮助居民树立现代信用消费意识。千百年来，我国人民形成的量入为出的消费观念已根深蒂固，“花明天的钱，办今天的事”，这种消费方式对大多数消费者而言还比较陌生，普通老百姓还难以接受，这就需要汽车生产企业和银行等金融机构做好汽车消费信贷的宣传和市场营销工作，通过成功的汽车消费案例，形成广大的现代消费示范效应，从而激发汽车消费的积极性。
2、建立个人信用评估体系
西方发达国家的征信有两种模式：一是欧洲模式，即由央行与政府携手深度介入，征信机构多以银行同业工会、协会或政府部门的背景出现，服务于公共利益和政府政策目标，市场化程度相对较低，大多局限于同业征信范围内：二是美国模式，即征信体系的运作充分体现高度市场化的原则，从最初的寥寥几家征信公司发展到全美300多家，最终通过兼并，形成目前的三大联合征信公司。这三大公司各自拥有一个覆盖全美的数据库，完全以第三方信息服务中介的身份为金融机构、授信商业机构和消费者提供服务。鉴于我国个人信用制度基本处于一片空白的情况，最初可以采用以政府为主导的欧洲模式，用行政手段推动联合征信的创建和发展，然后逐步向美国模式过渡。
3、不断完善相关的法律法规
汽车消费贷款的主要服务对象为个人，但目前我国对个人消费信贷尚未有一套完整的法律规范和配套体系。例如，金融机构或者经销商不能用汽车本身作为贷款担保。目前，作为汽车所有权的惟一证明就是车牌号，但它是由公安局颁发的，这就使汽车信贷被视为高风险的行业。经销商和汽车金融机构都面临一个收回贷款的问题。目前，在处理汽车贷款的“呆、坏”账和汽车赎回方面几乎还没有一个成文的法律规定或者可行、有效的操作。由于这些原因，使所有汽车信贷的条款对于消费者来说，都是不友好的，这也造成了部分经销商、银行和保险公司在提供贷款时的犹豫，从而造成更多的“官样”文件和程序。因此，我国应尽快制订与汽车消费信贷相配套的法律法规，使开展此项业务有法可依、有章可循。
4、削减汽车消费的税费负担
目前，我国已经开始按照“入世”协议逐步降低汽车关税、放开汽车经营分销权和汽车金融服务领域，但我国许多地方仍然实行外地车征收额外的牌照费、单双号限制等地方保护主义措施。因此，政府的当务之急是尽快取消各种地方保护主义政策，让中国的汽车生产商在竞争环境中学会生存，这也是发展我国汽车金融服务业的重要步骤。另外，针对汽车消费中的高额税费负担问题，实行将养路费、附加费、运管费等改为燃油税，改一次性高额支付为长期性支付的办法，减轻购车者的负担，从而把各种限制消费的措施变为鼓励消费的政策。
5、积极推进与汽车金融服务相关的金融、保险业改革
中国在未来的几年内将迎来一个汽车消费的高潮，汽车消费主体也在由公款购车转向大规模私人购车。这就要求推进与汽车金融服务相关的金融、财税、保险等改革和创新，这就需要有金融业改革的支持，诸如金融信贷、分期付款、购车储蓄、租赁销售等国际通行的销售方式，促进消费方式从自我积累型向信用支持型转变。
6、加快培养国际汽车金融服务专业人才
中国缺乏汽车金融服务专业人才，这大大制约了汽车金融的竞争力。目前，中国汽车金融服务的从业人员存在两方面问题，一是具备良好的金融服务营销知识，但缺乏技术专业知识：二是属于技术专业型，但不懂金融服务营销。这种人才结构，需要通过专业化培训机构进行培训。可以在高校增设国际汽车金融专业，培养熟悉国际汽车金融的复合型人才，也可以加强对现有从业人员的培训，还可以借鉴国外跨国汽车公司的管理经验，在大型企业设立汽车配件售后服务培训中心，培训汽车维修、售后服务、管理等方面的人才，提高汽车金融服务人员的从业能力。
7、落实中国银监会精神，完善汽车金融服务公司治理结构
根据我国汽车业及金融业发展的总体要求，适应加人世界贸易组织后面临的汽车业及相关金融服务业的竞争需要，中国银监会出台了《汽车金融公司管理办法》，提出我国汽车金融服务业发展的基本目标：通过组建专业化的汽车金融服务机构和完善相关的配套措施，推动汽车金融服务业的适当超前发展，并以此促进汽车市场的培育和汽车业的联合和重组，从而提升我国汽车业的整体竞争力。
建立中国专业的汽车金融服务机构可以利用3种模式：一是独立模式；二是联合模式；三是中外合资模式。①独立模式是独立于单一企业集团的专业汽车金融服务公司。这类机构在资本金、运营资金来源和运用方面不受现行企业集团财务公司的制约。设立这类机构的优点是有利于形成一定的规模优势，从而促进这一市场专业化水平的提高，而且通过金融服务的联合也有利于推动国内汽车企业的兼并重组，从而增强汽车业在加入世界贸易组织之后的整体竞争力。在设立标准方面应先高后低，初始阶段应制订较高标准，目的是形成专业机构和银行互相竞争的态势。随着市场的发展，市场需求得到充分开发，可降低设立标准，以造就更多的市场主体参与竞争，推动市场的专业化发展。②联合模式。这一模式下的汽车金融机构仍然隶属于单一企业集团，随着其业务逐渐转向单一汽车销售融资，其资金来源与运用方面应逐渐突破单一企业集团的限制，赋予其平等的竞争条件。③中外合资模式。鉴于合资企业是我国汽车业的生产主体，在销售和金融服务方面也可借鉴这一模式。这一模式有两个好处：一是发挥双方在汽车金融服务领域的互补优势；二是通过金融服务的联合，强化双方在汽车制造方面的利益关联，有利于吸引更多的外资推动我国汽车制造业的发展。
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