2011年国内重型汽车市场分析

      内容提要：至2003 年，我国国内较大型的重型汽车生产制造商增至十家，如上海汇众、重庆铁马、东风公司、北汽福田和一汽解放、春兰公司等都是新加入的企业。

      中国重型汽车市场产销监测与投资前景分析报告(2011-2015年)

      1996 年以后，我国重型汽车市场呈现“三分天下”的局面，东风汽车公司、中国第一汽车集团公司和中国重型汽车集团3 家重型汽车生产企业的产、销量之和占市场总规模的95%。中国重型汽车集团在引进斯太尔91 系列全套生产技术的基础上，1995 年在投产之初生产能力就已达到近3 万余辆，同时生产的还有黄河、红岩、太脱拉等车型，总产能超过近6 万多辆。

      东风汽车公司推向市场的EQ153 系列的总生产能力也至少达到了3 万余辆。20世纪90 年代中期，保守估计重型汽车业的生产能力在当时已超越了10 万辆的水平，而市场需求却因各种因素的影响一直徘徊在3 万辆的水平上，供给远远大于需求在一定程度上制约着我国重型汽车业迅速崛起的步伐( 杨帆，1997) 。

      自1999 年起，我国重型汽车业迎来了又一个“黄金年代”，实现了产、销量的双高速增长，并且连续4 年保持强劲的势头，成为整个汽车行业的增长热点和关注的焦点。市场需求的迅速扩容，使很多企业纷纷抓住机遇扩大原有的生产规模，行业中产量继续攀升。不仅有汽车工业中原本不生产重型汽车的生产制造厂商借机进入以求获得更大的产品覆盖面，更有非生产企业以极大地热情快速进入重型汽车领域，成为竞争中的成员。产业新军的加盟，使重型汽车的市场竞争更趋激烈。

      至2003 年，我国国内较大型的重型汽车生产制造商增至十家，如上海汇众、重庆铁马、东风公司、北汽福田和一汽解放、春兰公司等都是新加入的企业。2001 年中国正式加入WTO 以后，为国外重型汽车制造厂商参与我国国内竞争提供了很多便利条件，同时中国这块潜在、巨大的市场对世界汽车工业生产、销售企业极具诱惑力，各国汽车行业巨头都对中国市场实行了“围剿”式的进攻，竞争十分激烈。

      我国知名汽车企业也以各种形式与世界著名汽车集团进行合资或合作，如一汽与奔驰、东风与雷诺日产、重汽与沃尔沃等。国外汽车集团对我国汽车市场的进攻是全方位的，不仅限于整车市场，其中也包括以CKD 形式的进口组装、售后服务、汽车维修等领域，真可谓“群雄争霸” 。

      2002 年，行业在迅速发展的过程中遇到结构性问题，并进行了全面整合，业内资产重组步伐加快，重组为我国重型汽车业各方面的发展奠定了更加坚实的基础: “可以集中资产、品牌优势，增加研发能力，逐步建立现代企业制度，以重新划分市场”。

      面对激烈、复杂的竞争格局，国际跨国公司、国内传统企业，包括新加盟的企业，都不可避免地面临市场整合和资源整合的问题。“竞争的最终结果将极大地推动中国重型车的技术升级、管理升级和产业升级，同时也会使重型车市场逐步规范化、理性化和更大的差异化” 。

      汽车产业一直以来被经济学家认定为“关联度极高、产业链最长的产业，在国民经济中占极其重要的地位”。

      其关联产业均为在国民经济发展中占据重要地位的领域和行业，向前有钢铁业和石油业，向后则是交通运输业和保险业等。汽车产业的这一特点，注定了其对相关领域具有相当的波及作用，从而产生对经济发展的极大的推动作用。

      针对汽车工业，其生产技术的特点使得规模经济的地位更加突出。汽车生产企业为了在激烈的市场竞争中占有一席之地，都将规模经济效应作为企业发展的追逐目标。在这一特征的影响和推动下，汽车领域的生产自然会越来越集中于大企业手中，生产的集中度随之提高，同时会进一步带动行业专业化协作水平的提高和技术研发水平的进步。但以目前的情况看，“与欧美、日本等国家和地区汽车行业集中度相比，我国汽车业的集中度还远远落后于发达国家” 。

      制约我国汽车工业形成规模经济效应的原因主要有: ①从我国汽车工业形成之初发展到现在，一直缺乏足够的进入壁垒的条件，使得行业进入门槛偏低; ②我国汽车工业虽然产能提高快，但发展受到“供给大于需求”的制约; ③我国汽车工业生产技术和研发能力以及管理技术都较国际水平落后。从我国国内重型汽车工业的整体来看，2001 年成为市场格局变化的“分水岭”。

      在此之前市场一直处于“由国有大型企业主导的寡头垄断结构”，中国第一汽车集团公司、东风汽车集团、中国重型汽车集团上演“三雄争霸”; 之后随着中国重汽集团一分为三，再加上许多原本不生产重型汽车的厂家纷纷进入该领域以谋求新的发展，“使重型汽车的产业集中度趋于分散，市场竞争日趋激烈” 。