相关市场调研报告《2017-2022年中国低速电动车行业市场发展现状及十三五发展策略分析报告》
近日有消息称，四轮低速电动车国标或于今年全国两会前出台，这一消息再次引发业内对低速电动车如何发展的热议。
2月6日，刚被工信部装备司任命为四轮低速电动车标准起草组组长的中国汽车工业协会常务副会长董扬公开建议称，低速电动车不应采用铅酸电池，而是装配锂电池，同时增加侧面碰撞测试，这些要求印证了新国标将在很大程度上提高该领域准入标准。
业内人士告诉《中国企业报》记者，由于缺乏必要的管理和相关规定，我国四轮低速电动车行业处于“灰色地带”已长达七八年之久，面对即将转正的“最后一公里”，却让本该兴奋的主机厂商们有些坐立难安。
不断扩大的“蛋糕”
事实上，低速电动车作为在“灰色地带”生长起来的草根产业已经在四五线城市和农村市场扎根发芽。
在山东潍坊某地停车场内，记者注意到分别停放着雷丁、御捷和丽驰等多个品牌的电动车，并且在城市的马路上偶尔也会遇见低速电动车驶过。作为低速电动车企业的主要聚集地，山东省占据整个行业25%的市场份额，按照山东省汽车工业协会的数据显示，去年山东省低速电动车的总体销量突破60万辆，在某种程度上讲，这个不断壮大的新生事物已经成为山东省的一个标签。
记者注意到，低速电动车用户不仅仅是老年人，年轻人也开始成为它们的客户。“一辆车涵盖保险的价格不足4万元，续航里程能在150公里左右，百公里成本也就四五块钱，平时用于上下班代步十分划算。”在上述商业综合体附近的雷丁电动车销售网点内，20多岁的张姓消费者告诉记者他刚刚购买了雷丁s50。按照企业的抽样数据报告显示，日均行驶在30公里以下的用户占比达到了86.2%，购车、用车成本低和出行方便成为这类车独有的优势。
但安全问题不容忽视，由于政策监管的缺失，导致在行业发展初期，社会上频繁出现违规生产、安全问题频发等事故，央视在2014年的“3·15晚会”上点名曝光了山东省部分企业违规生产老年代步车，其中低速电动车占有相当的比重。
据行业人士向记者透露，“生产低速电动车的企业多达400多家，行业的野蛮发展使产品质量参差不齐，也给外界造成了整个行业低质低价的不良印象，经过几年的市场竞争，如今行业前十名占据整个市场份额的60%，作坊式的生产企业基本消失了。”
近几年，我国低速电动车市场延续着爆发式的增长速度，从2012年至2015年同比增幅分别达到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%，2016年甚至已达到一百万辆级的市场。中国工程院院士郭孔辉曾直言：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”
尴尬的身份之争
低速电动车产业快速发展的同时，也面临一个尴尬的难题。这类产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，身份不明让这个不断壮大的群体陷入尴尬的境地。
2016年10月，低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路获得国务院批复，业内乐观地认为低速电动车的春天即将到来。然而，从去年12月22日公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”，到12月24日公安部、工信部、工商总局的领导在低速电动车发展上公开表达的意见态度出现分歧，再到12月27日“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，低速电动车被定性为“电动汽车”，政策的反转让主机生产厂商们有些猝不及防。
在国家标准委员会紧急召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议上所传递出的最新信号显示，今后低速电动车上路不仅要具备资质、标准、牌照、驾照、保险五项要求，在安全管理方面还将向普通乘用车上靠拢。此外，新标中不仅新增加了低速电动车必须使用锂电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面和侧面40km/h碰撞实验。
对于低速电动车的管理问题，业内普遍有两种声音，一是按照摩托车类产品进行监管，二是直接列为乘用车产品来管理。两者间在标准及尺度上有着极大差异。目前来看，即将出台的国标很有可能参照后者制定。
企业“压力山大”
在采访中，多家低速电动车生产企业向记者表示，将要出台的标准应当结合市场需求，不宜过高。“太高的标准会导致这类型车的成本大幅度上升，如果国家没有给予和纯电动汽车一样的补贴标准，那么我们会丧失竞争力，同时这个市场需求正在扩大，相关部门一旦出现监管不到位，最后很可能出现劣币驱逐良币的结果。”一位低速电动车董事长向记者说出了整个行业的担忧。
“我们现在很迷茫。”一家低速电动企业负责人对记者表示。
对于即将出台的国标，上述负责人认为主要的争论点在于电池和车辆管理办法上，“以电池为例，如果抛弃原来性价比较高的铅酸电池改用锂电，仅电池成本就要高出3万元，之前不到3万元的车可能会因此涨到5万远以上，而这一价格已经足以购买一辆普通的汽油车了，甚至相当于一个入门级纯电动汽车补贴之后的价格，这样的产品消费者不会买账。”一位生产低速电动车的企业高层告诉记者，2—3万元的产品销量占据市场80%的市场份额。
关于管理办法层面，业内人士告诉记者，参照国外经验来看，美国大多数州准许低速车辆在限速56km/h的公路上行驶，德克萨斯、阿拉斯加等个别州放宽到72km/h，穿越交叉路口不受限制。低速电动车并没有被限制到专用道上行驶。欧盟也推出了L6B和L7E等政策，将低速电动车称为四轮摩托车。在我国，虽然对其定位仍有争议，但主机厂呼吁应该将其划分至摩托车的范畴下统一管理，这样不仅可以依照我国现有的摩托车管理条例，也给了企业一定的发展空间。不过，也正如董扬所说，低速电动车的标准如何制定，可能是当前中国汽车产业最复杂、最困难的问题。
在记者采访中，有相关人士认为此问题难点在于各方利益的博弈，比如在低速电动车产业发达的区域，一些主机厂已经成为地方的支柱企业，形成了相对规模的产业集群。以雷丁产业园为例，入园企业达到7家左右，意向入园供应商有20家左右，年纳税额过亿元。但数量急剧扩大的低速电动车有可能会增大交通的治理和相关部门的监管难度，多方达到协调统一十分困难。
多方的博弈，让生产低速电动车的企业缩手缩脚。“为了应对销量增长，本来生产车间准备装备两个全新的机械臂，生产效率和机械化程度可以大幅度提升，但因为担心国标过高导致市场骤降，扩建就暂停了。”一位低速电动车企业负责人这样向记者表示。
中国汽车工程学会理事长付于武对此认为，低速电动车的管理应该抓住两个要点：第一，制定合理的标准。第二，把路权交给地方。在标准制定上，应该根据国情，为低速电动车设立一个新的类别，并单独设立相应的符合其特性的技术门槛，不能单纯地将低速电动车简单定义为新能源汽车。
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