来看看欧洲厂商在自动驾驶上在做些什么吧

 　　导读：来看看欧洲厂商在自动驾驶上在做些什么吧，例如，德国大陆公司（Continental）在10月初举行了技术试驾会（TechRide2014），并由大陆日本公司大陆汽车社长ChristophHagedorn发布了从2018年起分阶段实现“无人驾驶”的“宣言”。

中国卡车市场发展分析与投资价值评估报告(2014-2018)

　　奔驰-戴姆勒公司最近发布了名为“FutureTruck2025”的效果图，顿时令诸多媒体叹为观止，直夸“跑步进入无人驾（驶）、卡车更比轿车强”。不过，奔驰这一点并不新鲜，下边就和大家唠一唠自动驾驶在商用车领域“混”得咋样了。

　　大陆集团：实现自动驾驶比普及电动车还快

　　其实，相对于“决策迟钝”的主机厂来说，零部件厂商才是自动驾驶技术的主要开创者和研究者，而德国、日本的企业又是最为领先的。

　　例如，德国大陆公司（Continental）在10月初举行了技术试驾会（TechRide2014），并由大陆日本公司大陆汽车社长ChristophHagedorn发布了从2018年起分阶段实现“无人驾驶”的“宣言”。

　　大陆公司的“路线图”是：

　　2018年达成自动停车（ParkingCompanion）和车队跟随系统（LowSpeedCompanion）的实用化；

　　2020年达成高速公路上也可以自动变速/变换车道的“CruisingChauffeur”的实用化；

　　2022年到2025年，实现高速条件下的长距离自动行驶（HighwayChauffeur）。

　　按照德国大陆集团董事长艾尔马尔-德根哈特上个月的话说：“通过使汽车变成网络终端（即车间互联），汽车将非常容易实现自动驾驶……”他相信可联网汽车在2017年就能达到50%。

　　与此相反，德根哈特对锂离子电池车的前景并不看好，“比（我）两三年前预想的还要差。纯电动车在中国可能会很有前景，其它地区就够呛了。”

　　法雷奥：我们要走在整车厂的前面

　　“想要让一辆汽车实现自动驾驶，必须通过摄像头、毫米波雷达和激光传感器等来实现（车辆）对周围环境的感知。”今年5月末，法雷奥全球首席执行官雅克-阿申布瓦先生告诉AutoLab记者：“幸运的是，我们在这些领域都进行了充分的技术储备。”

　　“无论是自动驾驶、还是部分自动驾驶，谷歌的半路杀出已经让汽车厂商倍感压力……（互联网企业与汽车厂商的角力）最终谁能胜出？我觉得并不重要，最重要的，法雷奥可以提供他们需要的自动驾驶技术和相关配件。”

　　2013年11月，法雷奥与日本富士通天（丰田的一家供货商）达成协议，合作开发能够帮助汽车检测车道上障碍物的高精度传感器。

　　在正“嗨”的巴黎车展上，法雷奥又展示了Park4U?系列产品，该系列产品基于成熟的超声波技术，监测车位速度可达30公里/小时，在前后40厘米距离的情况下实现自动泊车，并且在白天夜晚都可以应用。

　　当然，其它厂家并不落后，电装公司从去年就开始对先进驾驶辅助（ADAS）、（4米车距）列队行驶等技术进行不间断测试。电装目前在日本新能源及产业技术综合开发机构（NEDO）的研发项目中负责卡车等商用车辆的项目（2008年就启动了），只提一点：其在降雨条件下的白线识别水平相当惊人（50毫米水深仍可靠）。

　　欧洲人“抱团”研究

　　今年2月起，在德国福斯集团的牵头下，29家整车厂商、零部件供应商、大学及研究机构等联合启动了自动驾驶研究项目“AdaptIVe（AutomatedDrivingApplications&TechnologiesforIntelligentVehicles）”。

　　该机构的主要成员包括宝马、宝马研究和技术公司、菲亚特研究中心、戴姆勒、欧宝、标致雪铁龙、雷诺、福斯、富豪、博世、大陆、德尔福等

　　虽然看上去“起步”较晚，但其中各家都有研究“无人驾驶”的底子，所以技术不是个事儿，目前开展的研究项目是“找出驾驶员与自动化系统的最佳协作关系”，办法就是使用7辆车用车和1辆卡车，在各地高速公路及城市道路上跑啊跑。

　　与此同时，欧盟还掏了25万欧元支持这个为期42个月的项目，以论证未来如何完善法律问题——比如如何界定厂商的自动驾驶汽车的责任、驾驶员应该遵守什么样的交通法规等。

　　有趣的是，这个组织并没有带沃尔沃“玩”，难道是觉得瑞典人的技术太逆天了？（纯玩笑了）

　　戴姆勒的“未来卡车”有多先进？

　　好了，让我们回过头来看看“FutureTruck2025”计划，奔驰给这种卡车装上了“HighwayPilot”自动驾驶系统，车头装上了LED灯阵列和摄像头（车尾、车身两侧也有相应的传感器），用于捕获车辆周围的路况信息。

　　FutureTruck2025前脸设计灵感来自星空，当切换成自动驾驶模式后，大面积的LED大灯组会显示为淡黄色。传统的外后视镜被抛弃，由摄像头取而代之。摄像头捕获的视频流会实时展示在驾驶室的12英寸大屏上。

　　今年夏天，“未来卡车”已经在德国马格德堡A14高速公路上进行了验证实验，成功在80km/h速度下实现了自动驾驶模式。奔驰研发人员表示，未来10年内，自动驾驶的所需技术都将准备就绪。

　　尽管距离实用化还有很漫长的时间，但戴姆勒相关业务负责人WolfgangBernhard仍充满信心地预言：“自动驾驶是未来卡车、巴士的主流，将来驾驶席会变成办公室，驾驶员则变成运输管理者。”

　　现在大家也明白了，戴姆勒的“FutureTruck2025”应该也是欧洲“AdaptIVe”项目的一部分。

　　自动驾驶对商用车更有必要

　　主机厂和零部件厂商选择商用车（特别是货运车）来实验自动驾驶是“非常及时而且非常必要的”。

　　据美国国家公路安全管理局（NHTSA）的统计数字，仅2012年，全美涉及商业用车的33.3万起车祸导致了将近4000人丧生，其中绝大多数是客运车辆。

　　与家庭乘用车相比，商业用车（特别是货运业）司机的疲劳驾驶情况要严重得多。因此，通过自动驾驶技术来降低交通事故及伤亡人数，得到了有关部门、汽车厂商、运营商的普遍认可，其政策前景和“钱景”自然较“无人驾驶”乘用车更为乐观。