各大电芯厂商纷纷开始紧锣密鼓地设立新的生产基地，或是在原有的基础上进行改造升级，国内主流的劢力电池企业如CATL、比亚迪、国轩高科等企业纷纷扩产。据高工锂电不完全统计，最近一年内，国内劢力电池领域计划投资额超800亿元，扩产规模超过130GWh。按照劢力电池企业的一般扩产周期1-1.5年测算，这部分扩建产能将于2017-2018年陆续释放。2016年到2020年期间中国劢力电池市场复合增速预计为49.32%，最高为中航锂电100%。根据目前各大与业网站报道和各生产商发布的产能扩张计划来看，2017年底中国动力电池产能将达到120GWh，2020年可能会突破260GWh。在市场高增长的业绩不市场需求缺口的激励下，2016年各大锂电厂商进一步加大对锂电业务的投资。据公开报道，其中总投资超过20亿元的项目达到10项，涉及总金额达到374亿元，行业总投资超过千亿规模。
参考观研天下发布《2019年中国锂电池隔膜行业分析报告-市场行情监测与发展战略规划》
就目前动力电池企业的扩产计划来看，2017年合计产能超过了120Gwh，产能已经是市场需求量的5倍左右。如果按照电动大客车与电动乘用车1：10的市场销售比例来看，120Gwh大约可以满足年产35万辆电动大客车和350万辆电动乘用车的总需求。也就是说，动力锂电池行业，如很多投资者所担忧的那样，的确存在产能过剩问题，那么主要电池厂扩产动作为何仍不断？
1.设备技术日新月异，寡头地位仍不稳固，仍是打天下之时
对于锂电池厂商而言，上游化学行业的技术进步是相当缓慢的，但加工设备行业的技术则是日新月异。以先导和赢合的产品为例，其设备生产效率已经较两年前提升30-40%。这一方面意味着后来进入该领域的企业将以更低的成本挑战CATL等厂家，另一方面意味着规模体量相近的厂商之间，未来竞争仍存变数。锂电行业的竞争一在于技术，二在于规模，促使锂电成本的不断降低。由于锂电成本占到下游主机厂的1/3至1/2，车厂降低新能源汽车成本的根本在于降低锂电成本，甚至可以说未来新能源汽车能够普及的关键也在于锂电成本。对于锂电池厂商而言，扩大产能的内涵，一方面是不断提升其产品品质，尤其是能量密度和可循环使用能力；另一方面则是提升产量，充分发挥生产的规模效应。而这两方面都将带动锂电加工设备、尤其是先进自动化设备的投资。
2.新政促进优胜劣汰，8GWh生死线
2016年11月，工信部出台《汽车劢力电池行业规范条件（2017年征求意见稿）》，其中明确提出：“锂离子劢力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍劢力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的劢力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。”劢力锂电池单体企业年产能8GWh的门槛要求，是此前标准的40倍，相当于100多亿的产值，目前达标企业估计只有CATL和比亚迪，到今年年底为止仅有少数几家企业能达标。
截至2016年底，中国的锂电池电芯企业730家、其中动力锂电池厂家有150多家：年产值50亿及以上6家，合计产值达到600亿元；10-50亿7家；其余产值均低于10亿元，而90%的电芯企业都产值在1亿元以下的小企业，以生产低端产品为主。行业集中度低，同质化严重，价格无序竞争，未来小规模电池企业生存压力逐步加剧，市场逐步被大企业抢占，随着规模准入门槛的提高，预计2018年动力电池企业的数量将明显减少。
3.高端产能依旧不足，国内巨头参与全球供货、必须促技术升级
虽然我国动力电池企业繁多，总体产能不断扩张，但很多新进入的小型企业都是从其它领域转行而来，技术实力较为薄弱，动力电池产业面临鱼龙混杂、产品质量参差不齐等问题。根据OFweek新能源汽车网统计，2015年在我国121家动力电池企业中，真正进入整车供应体系的企业不超过20家。2016年，搭载量过100MWh的电池厂商仅为30家，超过1Gwh的电池厂商仅4家。而国内电池厂商除CATL以外，在海外主机厂市场少有斩获，海外认可度极低。国内厂商相较于三星SDI、LG、松下等公司，仍存在制造精度、单体温度特性，温适应、一致性、电池的安全性等方面的很大差距。展望未来，国内锂电厂商的雄心必然是立足中国、放眼全球，因而加码高端产能是能否成长为国际巨头的关键。越来越多的海外车企正在大规模布局新能源汽车产业，例如近期：戴姆勒与北汽签署了新的框架协议，双方将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品；吉利控股的沃尔沃汽车集团于提出，从2019年开始推出的所有新车型都将是全电动或混合动力车。假设到2020年全球范围内的新能源汽车渗透度达到4%-5%，将会是一个400-500万辆的广阔市场，对于优质锂电池的将是200Gwh左右的巨大需求市场。
参考观研天下发布《2019年中国锂电池隔膜行业分析报告-市场行情监测与发展战略规划》
就目前动力电池企业的扩产计划来看，2017年合计产能超过了120Gwh，产能已经是市场需求量的5倍左右。如果按照电动大客车与电动乘用车1：10的市场销售比例来看，120Gwh大约可以满足年产35万辆电动大客车和350万辆电动乘用车的总需求。也就是说，动力锂电池行业，如很多投资者所担忧的那样，的确存在产能过剩问题，那么主要电池厂扩产动作为何仍不断？
1.设备技术日新月异，寡头地位仍不稳固，仍是打天下之时
对于锂电池厂商而言，上游化学行业的技术进步是相当缓慢的，但加工设备行业的技术则是日新月异。以先导和赢合的产品为例，其设备生产效率已经较两年前提升30-40%。这一方面意味着后来进入该领域的企业将以更低的成本挑战CATL等厂家，另一方面意味着规模体量相近的厂商之间，未来竞争仍存变数。锂电行业的竞争一在于技术，二在于规模，促使锂电成本的不断降低。由于锂电成本占到下游主机厂的1/3至1/2，车厂降低新能源汽车成本的根本在于降低锂电成本，甚至可以说未来新能源汽车能够普及的关键也在于锂电成本。对于锂电池厂商而言，扩大产能的内涵，一方面是不断提升其产品品质，尤其是能量密度和可循环使用能力；另一方面则是提升产量，充分发挥生产的规模效应。而这两方面都将带动锂电加工设备、尤其是先进自动化设备的投资。
2.新政促进优胜劣汰，8GWh生死线
2016年11月，工信部出台《汽车劢力电池行业规范条件（2017年征求意见稿）》，其中明确提出：“锂离子劢力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍劢力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的劢力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。”劢力锂电池单体企业年产能8GWh的门槛要求，是此前标准的40倍，相当于100多亿的产值，目前达标企业估计只有CATL和比亚迪，到今年年底为止仅有少数几家企业能达标。
截至2016年底，中国的锂电池电芯企业730家、其中动力锂电池厂家有150多家：年产值50亿及以上6家，合计产值达到600亿元；10-50亿7家；其余产值均低于10亿元，而90%的电芯企业都产值在1亿元以下的小企业，以生产低端产品为主。行业集中度低，同质化严重，价格无序竞争，未来小规模电池企业生存压力逐步加剧，市场逐步被大企业抢占，随着规模准入门槛的提高，预计2018年动力电池企业的数量将明显减少。
3.高端产能依旧不足，国内巨头参与全球供货、必须促技术升级
虽然我国动力电池企业繁多，总体产能不断扩张，但很多新进入的小型企业都是从其它领域转行而来，技术实力较为薄弱，动力电池产业面临鱼龙混杂、产品质量参差不齐等问题。根据OFweek新能源汽车网统计，2015年在我国121家动力电池企业中，真正进入整车供应体系的企业不超过20家。2016年，搭载量过100MWh的电池厂商仅为30家，超过1Gwh的电池厂商仅4家。而国内电池厂商除CATL以外，在海外主机厂市场少有斩获，海外认可度极低。国内厂商相较于三星SDI、LG、松下等公司，仍存在制造精度、单体温度特性，温适应、一致性、电池的安全性等方面的很大差距。展望未来，国内锂电厂商的雄心必然是立足中国、放眼全球，因而加码高端产能是能否成长为国际巨头的关键。越来越多的海外车企正在大规模布局新能源汽车产业，例如近期：戴姆勒与北汽签署了新的框架协议，双方将共同投资50亿元人民币(约合6.55亿欧元)在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，生产梅赛德斯-奔驰品牌的纯电动车产品；吉利控股的沃尔沃汽车集团于提出，从2019年开始推出的所有新车型都将是全电动或混合动力车。假设到2020年全球范围内的新能源汽车渗透度达到4%-5%，将会是一个400-500万辆的广阔市场，对于优质锂电池的将是200Gwh左右的巨大需求市场。
资料来源：公开资料，观研天下整理，转载请注明出处。（XZJ）
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