内容提要：煤炭市场船舶运力分析2009 年，航运企业趁船价低纷纷购置船舶，加上境外船东弃单船及方便旗转籍船进入沿海干散货运输市场，沿海干散货船队运力增长比较明显。据不完全统计， 2010 年沿海散货运力继续增长约6% 左右。铁路多年以来是我国煤炭运输的主要方式，据统计，每年我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭总运量的70%以上。
中国煤炭物流产业研究及盈利空间预测报告（2012-2016）
2010 年，我国应对金融危机一揽子计划中的大多数投资项目今年进入了大规模建设期，使能源需求产生较大的增长空间。但由于今年我国经济发展面临的形势十分复杂，能源的增速或许会呈现典型的“前快后慢”的特点。此外，天气转暖后，各大电厂的电煤库存普遍都较高，因此各大电力系统电煤运输需求减少。而由于市场价格走低，经销商销售煤炭意愿也不强，因此造成沿海煤炭运价走低。
另外，我国的煤炭有计划煤与市场煤之分。而市场煤并非生产者与电力企业之间的直接交易，中间商要从中赚取很高的利润。例如: 山西出产的动力煤，出矿价格约为450 元/吨，而经铁路运输到秦皇岛港后价格约为750 元/吨，再经水运到宁波港，每吨动力煤的价格已达780 元/吨。
反观澳煤，从澳大利亚纽卡斯尔港远赴重洋运至宁波北仑港，每吨动力煤的海运运费仅为11 美元( 约合人民币75 元) ，与国内煤炭的运费相比，显然更具有竞争力。单纯从运输角度看，从秦皇岛港到珠海高栏港，运距1000 多海里，澳煤到珠海的运距不过2000 多海里，而越南煤炭的运距更短。因此，随着进口煤数量的急剧增加，导致通过沿海运输的煤炭货量必定有一定程度的减少。
煤炭市场船舶运力分析2009 年，航运企业趁船价低纷纷购置船舶，加上境外船东弃单船及方便旗转籍船进入沿海干散货运输市场，沿海干散货船队运力增长比较明显。据不完全统计， 2010 年沿海散货运力继续增长约6% 左右。铁路多年以来是我国煤炭运输的主要方式，据统计，每年我国铁路的煤炭运输量占全国煤炭总运量的70%以上。
而铁路运输瓶颈在每年夏冬时节的煤运高峰期都会显现，使以秦皇岛为首的北方4 港都会出现“船等煤”的现象。另一方面，航运市场过剩的运力更使该现象加剧。今年沿海煤炭消费需求大幅提升8%，但是我国船东近几年大规模造船计划导致今年沿海运输市场潜在新增运力达到306 万DWT，这将成为沿海市场复苏的最大障碍。此外，港口的集散能力有限，也造成了过剩的运力难以充分发挥效率。
尤其是随着大秦线进一步扩能至4 亿吨，秦皇岛港的船舶到港密度进一步加大，船舶等泊现象将不可避免。所以，从长期来看，煤运在水运方面仍然存在着潜在的运力过剩。
国内煤炭海运市场运价分析干散货市场作为一个完全竞争市场，供求关系将决定运价，运价也会反作用于供求关系。所以，需求、供给和价格三者的分析不可或缺，对于煤炭海运市场的参与者来讲，运价是其决策的至关重要的因素。2011 年初，国内沿海煤运市场遭遇低谷。
数据显示，3月初秦皇岛至广州、上海、宁波和福州的煤炭运价分别为49 元/吨、31 元/吨、32 元/吨和38 元/吨。与2009 年末相比，沿海煤炭运价跌幅超过60%。但是，海运成本因油价上升而增加了约5 ～ 6 元/吨。虽然3 月中旬后，沿海煤运价格有过一波上涨，但原因主要是由于西南大旱导致水力发电量大幅减少。此外，因为3 至4 月北方大雾等天气原因，造成了相当大的运力损失。对于今年沿海煤炭运输运价的走势，波动仍将存在，但很难出现大幅上涨行情。
作为世界上最大的煤炭生产国与消费国，我国的煤炭需求正逐渐影响着煤炭市场发展的走势和运输的格局。对于从事于煤炭贸易的企业，面对煤炭市场日新月异的变化，想要从容面对市场出现的供需波动和运价波动，就必须利用科学方法分析煤炭市场的格局和自身状况以选择保证企业能够获得最大的利润和长远发展的方案。
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