新世纪的中国航空货运市场变化

　　导读：新世纪的中国航空货运市场变化，就决定了这个 国家必须开放市场并准入整个领土。中国是一个幅员辽阔的国家，不同层次上的经济、法规、政策都充斥着充满差异的地方保护主义。进入21世纪以来，中央政府 一直在致力于打造一个统一的管理体系与更加自由化的市场经济。而对于地方政府而言，如何保证本地的利益最大化似乎更加重要。

　　随着加入WTO，中国就一直在朝着一个更加自由市场体系靠拢。1999年，中美之间签订了空中服务协议，该协议要求至2004年，双方的航班量增加到每周54班，包括客运37班与货运17班。美国至中国的航线协议可达5个城市（客运），货运无限制，中国至美国的通航点则为12个客运城市，货运无描述。在2007年，一个更加自由化的协议草拟了自2010年，周定期航班增加为249班，其中客运121班，货运128班。关于航线通航城市则再无限制（见表2）。另外一个重要的让步，就是中国政府开始允许外资以更大的比例参股国有航空公司。在2002年之前，外资参股比例政策上被限制在至多49％，实际情况是当时的外资投资者参股比例大多为30％左右。在当时，国航的外资持股比例分别为10％，南航为35％，东航为33％。

　　航空货运物流作为一个服务业，服务贸易在WTO协定下是由服务贸易总协定决定的，其中两个最重要的条目为，最惠国待遇与国民待遇。一个国家对世贸组织的承诺，就决定了这个国家必须开放市场并准入整个领土。中国是一个幅员辽阔的国家，不同层次上的经济、法规、政策都充斥着充满差异的地方保护主义。进入21世纪以来，中央政府一直在致力于打造一个统一的管理体系与更加自由化的市场经济。而对于地方政府而言，如何保证本地的利益最大化似乎更加重要。

　　事实上，中国的入世将推进国内市场自由化，但无法迫使这一自由化的市场在某个时间点出现。民航系统的改革，是从分离所有权与管理权开始的。机场就是这样一个例子，中国民航局决定将机场的控制权转给地方政府，意味着它从所有者变为了纯粹的监管者。但问题也随之而来，当机场公司从过去的民航系统国有企业变为现在的地方性国有企业，之前是作为系统一部分服从于整体民航需求，而今天则更多地按地方政府的需求来进行市场活动。

　　相关分析报告：中国航空货运市场发展现状及发展趋势研究报告（2013-2017）