客观看待高铁对中小城市发展的影

 　　导读：伴随着高铁建设浪潮的到来，建设高铁新城的浪潮也正在掀起。据不完全统计，我国将要和已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。

　　参考：中国高铁行业商业模式专项分析与企业投资环境研究报告。

　　伴随着高铁建设浪潮的到来，建设高铁新城的浪潮也正在掀起。据不完全统计，我国将要和已经开始规划、建设的高铁新城新区有70余座。

　　高铁沿线各地政府之所以热衷建高铁新城，原因不难理解，即坚信高铁能打破旧有的区域经济格局，寄希望于高铁带来新的经济效益，从而带动当地新城新区的发展。贴近点说，就是在老城区已无多少土地可利用的情况下，指望高铁新城的建设（大多建在城郊）能继续维持土地财政的运作。

　　那么，高铁新城真的会成为地方新的经济增长点吗?抑或，会成为某些城市的发展陷阱，这得一分为二地分析。

　　就大城市而言，建设高铁新城既能分流老城区的人口，又能集聚各类产能、商贸和物流等，成为新的增长极，优势非常明显；但对于中小城市，尤其是中西部地区的中小城市而言，就不能作如是观。受制于资源禀赋、产业结构及发展水平不高，加上科技研发能力不强和地方财力紧张，建设高铁新城有利有弊，甚至弊大于利。

　　以日本新干线为例。在新干线沿线站点开发中，有一类是在远离城区设置新站点，其意图是希望通过新干线促进地域的活性化，拉动关西地区的发展，但由于周边配套设施没跟上，客流不见增长，地方政府在税收有限的情况下，没有足够资金开发周边地区，结果新干线修通以后关西企业的劳动者更多地向东京聚集，事与愿违，成为失败的案例。

　　日本的教训值得汲取，千万不能忽视高铁的负面影响。一些地方政府寄望高铁能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济，梦想“高铁一开黄金万两”，殊不知此乃一厢情愿。高铁与高速公路类似，对一些边缘城市的影响并不总是积极的。曾有专家指出，被纳入高速公路网对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。

　　诚然，高铁能放大一个地区的发展优势，同时也能放大其劣势，使得中小城市的人口、资金等要素更迅速地向更有优势的大城市集聚。看不到这点，中小城市仍然大干快上高铁新城，势必会有更多的高铁新城沦为空城、睡城甚至鬼城。