导读：近年来国内铁路客运市场现状与特征概况，其中直通旅客发送量5.3亿人，占旅客总发送量比重为38.9％。京哈、京沪、京广等繁忙干线上的大密度 区段的本区段客运量只占本区段客流总量的1/3左右。以京沪干线大密度区段为例，2004年，北京—天津区段单向客流总量达1904万人/年，但京津间本 区段客流仅为400万人左右/单向，本区段客运量仅占21.4%。
近年来，客运专线建设和既有线路提速改造改变了铁路客运市场环境并提供了客运硬件环境优化的物质条件，京哈、京沪等六大干线旅客列车时速从160km提高到200km以上，客运整体能力有了明显的提升。我国铁路客运市场特点主要体现于以下四个方面。
1. 市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡作为国民经济的大动脉，我国的铁路旅客运输市场持续承担着巨大的客运压力。2007年全国铁路完成旅客发送量 13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%。其中直通旅客发送量5.3亿人，占旅客总发送量比重为38.9％。京哈、京沪、京广等繁忙干线上的大密度 区段的本区段客运量只占本区段客流总量的1/3左右。以京沪干线大密度区段为例，2004年，北京—天津区段单向客流总量达1904万人/年，但京津间本 区段客流仅为400万人左右/单向，本区段客运量仅占21.4%。南京—上海间直通客流157.4万人/年，而北京—上海间直通客流仅为84.7万人 /年。
由此可见，客流主要分布在经济发达、路网密度大、人口稠密的东北、华北、华东和中南等地区。
2.客流性质发生变化
我 国铁路统计部门统计完成的总客运量中，多年来管内客流所占比例比重最大，占到60%~70%。这与我国是个传统农业大国，农民旅客在总客流量中占相当大的 比重有很大关系。农民旅客一般活动范围小，旅行距离短。而最近几年管内旅客所占比例逐年缩减，直通旅客（跨两个铁路局以上）发送量逐年增加。
如 2007年直通旅客发送量达到5.3亿人，占旅客总发送量比重为38.9％。该数字表明随着我国城市化进程的不断加快，特大城市、大城市间人员流动频繁， 经贸往来密切，出行需求持续旺盛；也说明我国社会结构中新阶层的出现以及中等消费阶层的逐步形成。该阶层有稳定的工作和较高的收入，有比较新的消费观念， 并逐步成为消费需求增长的主要动力。新阶层的出现以及中等消费阶层的扩大将带动我国消费结构的升级，必须满足多层次旅客出行需求的多样性、舒适性、便捷性 要求。
3. 旅客平均运距大，铁路中长距离运输优势明显我国幅员辽阔，从南到北，从东到西，纵横跨越5000km左右，北京、上海、广州等主要经济中心的平均距离远。 铁路客运旅客平均运距已从2002年的470km增至2007年的531km，且有继续增大的发展趋势。2007年不考虑动车组客流，铁路旅客平均运距达 到547km，远远高于世界其他国家，说明我国铁路旅客出行以长距离为主，铁路中长距离运输优势进一步发挥。
200km以上的旅客运输比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8个百分点；由于长距离和中长距离客流比重的增加，旅客平均行程比上年延长5km，增长0.9%，全国铁路旅客平均行程达到532km（见表1）。
4. 跨线客流比例高，运输结构复杂，周期性与波动性明显我国客运市场中存在大量的长途跨区域旅客需求。2007年第六次提速调图后，全路每天运行1312.5 对旅客列车，繁忙干线上近1/3车流为本线到发，其余2/3为跨线到发，相当一部分本线客流是由这些跨线列车进行运送，如此高比例的跨线列车给运输组织和 列车开行方案的设计带来很多不便和困难。客流比例依次为：50.0％，41.7％和8.3％。高比例的跨线流，使得高速线的运输组织和客流组织异常复杂； 长运程跨区域运输导致夜间行车的需求不容忽视，同时区域内（京津冀、宁沪杭等）也存在大量中短途运输需求，整体运输结构复杂。
相关分析报告：中国高速铁路信息化数字化系统市场竞争调研与投资价值评估报告（2013-2017）
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