导读：改革开放以来，从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、3000米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品；从占国际市场份额如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……我国造船业华丽转身，在很多方面已经接近或赶上了传统强国韩国和日本，成为国家拿得出手的新“名片”。
改革开放以来，从仅能修造沿江、沿海中小型船舶，到设计建造液化天然气运输船、3000米水深海上钻井平台等世界船舶工业顶尖产品；从占国际市场份额如九牛之一毛，到造船完工量位列世界第一……我国造船业华丽转身，在很多方面已经接近或赶上了传统强国韩国和日本，成为国家拿得出手的新“名片”。
业内人士分析，长江口、环渤海湾和珠江口三大造船基地的崛起，以及政府对船舶工业和相关产业的大力扶持是中国造船业后来居上的主要原因。面向浩瀚海洋，三大基地承载着历史重托，肩负着未来期盼，正扬起风帆，不断追寻着蓝色的梦想。
三颗“明珠”晶晶亮
作为支柱性战略产业之一，我国造船工业目前在全球产业发展大格局中处于有利的发展态势。2010年以来，中国造船工业抓住了世界造船重心由欧洲到日本、韩国，再逐步向中国转移的历史机遇，不断做大造船产业，使中国在规模和体量上成为世界第一造船大国。
我国造船业能有今天的成就，与科学的规划及强有力的政策支持分不开。我国船舶行业最早的一份中长期规划是2006年制定的《船舶工业中长期发展规划（2006—2015年）》（以下简称“《规划》”）。该《规划》首次提出“集中力量在环渤海湾、长江口和珠江口区域新建、扩建一批大型造船设施，扩大造船能力，形成三个现代化大型造船基地。培育具有较强产品开发、制造、营销能力和高管理水平的大型企业集团，带动全行业发展”。
《规划》制定了2006年—2015年间的重大项目规划重点，即新建、扩建以30万吨级以上船坞为代表的大型造船设施，重点建设以大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾地区，以上海南通为主的长江口地区和以广州为主的珠江口地区的大型造船基地。
《船舶工业“十二五”发展规划》，明确了“十二五”时期我国船舶工业发展的主要目标，其中包括环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地。
船舶工业发展规划的制定及相关政策的实施，促进了我国造船业的蓬勃发展。中国船舶工业行业协会发布的数据显示，中国船舶企业去年全年新承接订单5995万载重吨，世界市场份额从上年度的47.9%上升到50.5%，继续保持世界第一。美国《远东经济评论》赞叹道：“中国造船业打造新神话！”
从渤海湾，到长江口，再到珠江口，面向大海，中国三大造船基地如三颗明珠熠熠生辉。
中国船舶工业行业协会秘书长金鹏在接受媒体采访时表示，“我国十多年前提出打造三大造船基地是非常正确的，实际上我们的造船重心也就在这三个地方，水域条件、船用设备配套条件都是非常好的。就前景来看，中国造船的发展重点还是在这三个地方，这种格局未来不会有大的变化。未来中国造船业还是主要在这三个区域，而且中国造船业要做强还是要靠这三个基地。”
迈向高端步履铿锵
国家正推行和倡导的“一带一路”和海洋强国战略，为造船和海工产业发展提供了史无前例的战略机遇和发展空间。中国造船要当仁不让地勇当“国家名片”，就必须向高端船型及海工装备进军。
事实上，三大造船基地的建设正是为了支撑我国造船业向高端船舶工业进军。目前，海西湾造修船基地已建成50万吨级和30万吨级造船坞各一座，设计造船能力远期为468万载重吨。龙穴造船基地现有可建造30 万吨级以上船舶的超大型船坞2 座，扩能工程完工后造船能力达到350万载重吨。长兴岛造船基地共规划建设七座特大型干船坞，全部完工后年造船能力可达到1200万载重吨，将占全国造船总吨位的1/3。
三大基地的建设支撑着我国造船大国地位。2014年，我国造船企业全年造船完工3905万载重吨，新承接订单5995万载重吨，占全球市场份额的50.5%；承接各类海洋工程装备订单31座、海洋工程船149艘，接单金额147.6亿美元，占全球市场份额的35.2%，市场份额均保持世界第一。
事实上，中国造船业能够拿得出手的“干货”其实不少。
在民用船舶领域，LNG（液化天然气）运输船、豪华邮轮被业界誉为造船业皇冠上的两颗明珠。早在2008年，沪东中华成功交付了首艘国产大型LNG船。今年10月，中国船舶工业集团以下简称“中船集团”与中国投资有限责任公司，以及全球最大的邮轮运营公司嘉年华集团签署邮轮运营公司成立协议，将在中船集团旗下船厂设计、建造中国首艘豪华邮轮。
有业内人士分析，目前，我国已经能够生产30万吨大型油船、18000标准箱集装箱船、大型LNG船以及半潜式钻井平台等高端船舶海工装备。中国造船正一步步走向船舶工业高端制造领域。
毫无疑问，中国造船业已经成为国家拿得出手的一张新“名片”。
成为翘梦仍需努力
受国际船舶市场低迷的影响，今年1-9月，全国三大造船指标不容乐观。虽然全国造船完工2937万载重吨，同比增长12.7%，但承接新船订单1816万载重吨，手持船舶订单13327万载重吨，同比分别下降65.4%和13.9%。
有关专家指出，未来几年，中国造船业既面临难得发展机遇，又将面对一系列风险考验，尤其是随着造船规模的快速扩大，各种风险也在逐步逼近，船舶行业投资过热问题仍然值得警惕。
针对近年来国内外对中国造船产能过剩的诟病，原中国船舶工业集团公司总经理谭作钧的观点让人印象深刻。他认为，“产能过剩论”一直是先行造船国家抑制新兴造船国家发展的主要舆论工具，欧洲和日本曾经拿“产能过剩论”限制韩国的发展，目前欧、日、韩又把焦点放在了中国身上。
从世界造船发展和转移的历史轨迹来看，当一个国家的造船从量上突破成为世界翘楚之时，一般来说，技术上尚未成为最顶尖者，但在常规船型上，无一不拥有了自己的综合竞争优势，而此时，之前的造船强国光靠技术优势，已无法将其击败。从目前中国造船的现实情况来看，一方面，中国仍然具有发展造船业的劳动力、资金和技术三方面的综合优势，在散货船、油轮、集装箱船等常规船型市场上，完全有基础、有能力与韩、日展开竞争。另一方面，尽管市场总体产能过剩，但是中国在一些细分市场，特别是进入门槛比较高的高技术、高附加值船舶市场，仍存在很多机会，比如大型液化天然气（LNG）船、万箱以上超大型集装箱船，以及一些海工领域等。
基于此，有专家认为，在对待国内造船投资急剧扩张和技术领域存在的短板上，应该有一个正确的认知，既不能盲目自大，无视繁荣背后的隐忧，更不可妄自菲薄，忽视中国造船业正变得越来越强这一不争的事实。“中国造船产业集中度越来越高，船厂拥有的市场份额越来越大，自主创新能力越来越强，产业空心化现象正逐渐消弭……中国造船业俨然正成为国内行业由大变强的样板。”
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