导读：中东地区四大港口概况及发展态势.哈利法港集装箱码头的中转业务始于2013年，目前中转量占码头集装箱总量的16%，未来几年中转量目标是份额达到25%～30%。中转业务的主要服务对象是印度、海湾地区上游国家以及阿联酋的其他几个酋长国，随着阿联酋GDP的增长，集装箱码头的进口货物量也在逐年上升，目前进口货物量的增长率约为5%～6%。
参考：《中国港口码头行业调查及未来五年发展战略研究报告》
正当世界各地许多港口都在因其国家经济停滞不前而重新考虑大规模港口扩建计划的必要性时，中东地区港口依然保持着一如既往的发展态势，积极改善基础设施条件，扩大服务领域，并提高港口的处理能力。
一、阿联酋哈利法港
在中东地区港口中，发展势头强劲的港口当属位于阿布扎比的哈利法港，哈利法港的集装箱码头于2012年正式投产，一期设计能力为每年250万TEU，目前码头的处理能力为每年200万TEU，待新购置的3台巨型集装箱岸桥到港投入使用后，码头处理能力将再提高50万TEU。后续二期工程将视时机展开，土木工程的前期准备工作已全部就绪。从港口运营状况看，到2019～2020年码头一期处理能力能够满足物流发展需求，未来二期工程的设计能力将达到每年550万TEU。
哈利法港集装箱码头的运营商为阿布扎比码头公司，从该公司公布的半年期业绩报告数据分析，2014年上半年该码头的集装箱吞吐量为65万TEU，比上年同期增长25%，其中主要贡献来自于出口贸易。该码头的出口集装箱货物有钢铁、铝制品、化工类产品、药品及加工类食品等，铝制品每年的出口量超过100万吨，化工类产品每年出口量为200万吨，2015年将翻一番，达到400万吨。港方预测未来几年该码头的出口货物量还将保持两位数的增长。
哈利法港集装箱码头的中转业务始于2013年，目前中转量占码头集装箱总量的16%，未来几年中转量目标是份额达到25%～30%。中转业务的主要服务对象是印度、海湾地区上游国家以及阿联酋的其他几个酋长国，随着阿联酋GDP的增长，集装箱码头的进口货物量也在逐年上升，目前进口货物量的增长率约为5%～6%。
集装箱码头的前沿水深现为-17米，码头接卸的最大船舶是14000TEU集装箱船。随着港池疏浚工程的实施，调头水域面积将进一步扩大，保证更大型船舶在港内操作无障碍。码头正在使用的岸桥数量为9台，后续再增加3台巨型超巴拿马型集装箱装卸桥，该码头的远期目标是具备接卸18000TEU集装箱船的能力。哈利法港将逐步取代米纳扎伊德老港，老港区内的集装箱、滚装、散货和件杂货业务将陆续移至哈利法港，老港区仅保留邮轮业务。
哈利法港集装箱码头是中东地区第一个半自动化集装箱码头，堆场作业已完全实现自动化，即码头的后方堆场与前方堆场之间、后方堆场与集疏运卡车之间的作业为全自动化，而码头的前方堆场与岸桥之间的集装箱水平运输尚未实现自动化管理。
该集装箱码头已成功使用了激光和摄像设备、光学识别系统、GPS差分定位系统和射频识别系统等先进技术与设备，投产两年来整体运转情况良好，只是在设备与计算机系统对接方面偶有瑕疵。为了确保摄像机和激光设备的准确性，尽管该码头已是半自动化码头，运营商仍安排人员每周对相关设备清洗一次。该码头的自动化场桥是德国科尼起重机公司的产品，岸桥和场桥的控制系统由TMEIC公司设计安装，码头的管理系统来自Navis公司，码头自动化大门和码头内拖挂车上的定位系统、岸桥上的光学识别设备的供货商为Dalosy ME公司。
因该码头常处在炎热天气和尘土飞扬的恶劣环境中，建设之初港方未敢贸然将其打造成为全自动化码头，所有的操作系统和工作人员尚需进一步磨合，重点需要针对各种气候条件对码头自动化系统的影响方面积累经验，为今后码头发展奠定基础。投产之初码头上每台装卸桥每小时的移箱次数为27～28次，现在达到30～35次，按照设计要求移箱次数最终要达到每小时40次。装卸作业时每艘集装箱船布置5～6台装卸桥，每个泊位每小时的移箱次数为150～200次，移箱次数的设计上限为300次。
同时，该码头对优化堆场和集装箱卡车周转时间管理也进行了深入研究，从目前堆场运营情况看效果不错。集装箱卡车每天到港次数由原来的2～3次提高到5次。以一个进口集装箱为例，运输公司在卡车到达港口前的两小时内，提前在线申请同时缴纳费用，卡车装载着已完成在线报关的集装箱驶入堆场大门，通过码头大门时，门上的光学识别系统自动识别卡车牌号和集装箱身份信息，传给堆场的自动控制系统，堆场自动控制系统依此为集装箱的存放安排最佳的位置，通过卡车上的射频识别设备与堆场起重机进行数据交换，卡车到达指定地点后，起重机迅速将集装箱从卡车卸下，卡车随即离开，集装箱则按照预先制定的最佳方案，由堆场起重机安放到指定的位置上。
二、沙特吉达港
沙特吉达港位于红海沿岸，沙特的主要行政机关和各国使馆都在吉达市，因此吉达市又被称作沙特的行政首都。近年来吉达市发展迅速，进出口贸易需求不断增长，作为吉达市的门户，吉达港已制订了长期投资计划，改善港口机械设备条件，提高港口处理能力。
沙特吉达港的红海门户码头正处于从中转码头向门户码头转变的进程之中，2014年该码头的门户业务量占总业务量的60%，而2013年同期则占总量的56%。红海门户码头2014年上半年集装箱吞吐量达到65万TEU，下降约5.6%，主要是该码头中转业务量明显下降造成的。随着门户业务的持续增长，2014年下半年该码头集装箱吞吐量上升了10%。
吉达港红海门户码头的前沿水深为-16.5米，进港航道为双向，调头水域直径达650米，可接卸16000TEU以上集装箱船。2014年泊位每小时平均移箱次数为124次，比2013年的82次提高了51%，主要是由于堆场装卸设备的增加和操作人员技术水平的提高。今后该码头将进一步优化码头作业工艺流程，并拟为每艘深海集装箱船布置8台岸桥同时作业。在陆域集疏运方面，该码头将投入巨资建设现代化铁路网络，为通过该港的沙特东部地区和邻国的集装箱货物提供更加快捷便利的铁路运输服务。
三、阿曼苏哈尔港
阿曼的苏哈尔港位于阿曼首都马斯喀特市西北200公里，濒临阿曼湾，处在霍尔木兹海峡的外侧，苏哈尔港是阿曼、海湾上游地区乃至印度洋圈的门户。
近年来海湾地区国家已积累了数十亿美元的贸易顺差，为该地区的港口和自由贸易区提供了充足的货物量，据预测，随着该地区物流业的持续发展，到2017年物流总值将超过120亿美元。在不久的将来，苏哈尔港及其自由贸易区将与海湾铁路网络联通，这不仅能为苏哈尔港提供范围更广的腹地货源，而且可以使货物避开政治敏感区域，并降低该港出口货物的运输成本。
苏哈尔港及其自由贸易区的资金来源呈多元化，阿曼国际集装箱码头公司最近完成了其在苏哈尔港内经营的集装箱码头的扩建工程，工程总投资额为1.3亿美元，工程包括码头前沿岸线延长一倍，堆场面积扩大至68万平方米，新添3台岸桥和14台轮胎吊，码头处理能力因此提高到每年150万TEU。该公司表示将继续投资，力争到2018年码头处理能力提升至每年450万TEU。
苏哈尔港内的众多业主也在积极扩大产能。阿曼石油工业公司将炼油能力由每天12万桶提高到18万桶。英国一家联合企业于2014年底在自由贸易区开始建设稀土金属加工厂，投资额为6000万美元。阿曼面粉厂计划在苏哈尔港建设一个粮食专用码头，货物有小麦、大米、大麦及其他谷物，同时计划建设一个糖类加工厂，预计每年原糖进口量为100万吨，将使其专用码头的干散货量进一步提高。2014年苏哈尔港的干散货量由1900万吨猛增至2600万吨，增长率达37%，占港口货物总量的一半以上，其中巴西淡水河谷公司货物量为900万吨，印度铁厂货物量为150万吨。件杂货码头是苏哈尔港内的第一个运营码头，现有3个泊位，主要货物有钢铁制品、橡胶、塑料、化工产品等，该码头从2004年开始获准接卸各类进口建筑材料。
在苏哈尔港与首都港口马斯喀特港合并后，马斯喀特港的所有商业活动全部转到苏哈尔港，苏哈尔港的货物量将大幅增加，到2018年苏哈尔港的集装箱处理能力将达到每年150万TEU，老港区尚有50万TEU集装箱、7万辆汽车和20万吨其他货物将转至苏哈尔港。
港方预测，两港合并后的规模足以吸引航运公司选择苏哈尔港作为直航港口，由于其处于霍尔木兹海峡的外侧，比海湾上游国家港口的地理位置更具优势，也可吸引海湾地区的货物到本港中转，因此该港有望从支线港提升为枢纽港。
四、以色列港口
为了顺应当今世界海运业的发展趋势，满足以色列贸易发展的长远需求，营造港口服务领域的竞争氛围，以色列政府决定在海法港与阿什杜德港之间再新增两个港口：海湾港和南港。
按照以色列港口未来50年的总体发展规划，根据对沿地中海200公里海岸线的城市规划与环境要素综合评估比选，确定了新建港口的港址。虽然这两个港口与现有港口海法港和阿什杜德港距离较近，且共用一片水域，新港口的集疏运公路和铁路与现有港口运输系统各自独立。
两个新港口的码头前沿水深均为-17.3米，按设计要求可接卸当今世界最大的3E级集装箱船。位于阿什杜德港以北的海湾港，一期处理能力为每年80万TEU，后续将超过150万TEU。一期工程计划于2020～2021年投入使用，工程造价约9亿美元，建设项目包括2800米防波堤和1050米的突堤码头等。
位于海法港附近的南港将于2015年开始建设，工期为5～6年，将建设3000米的防波堤和1100米的突堤码头，工程总投资额超过10亿美元。目前两个港口正在进行经营权的招标工作，有4家国际码头运营商已通过了资格预审。海法港和阿什杜德港的经营商是以色列港口公司，这家国有企业今后也将进行私有化改革，但政府不允许其参与新港口的运营，只允许其在海法港和阿什杜德港内增加深水泊位、提高处理能力，意在促使现有港口与新建港口形成竞争的格局。
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