参考中国报告网发布的《2016-2022年中国干散货船市场集中度调查及十三五盈利战略研究报告》
1、 交付拆解维持高位，运力增速继续下降
2016 年散货船平均日均收益跌至 14 年来最低，为 6218 美元/天。造成大量拆船以及延迟交付新船等措施来控制船舶供给。
交付方面，2016 年全年的散货船交付量仅为 4,700 万载重吨，是 2009 年以来的最低值，未交付率高达 46%，与 2015 年的未交付率 36%相比上升10pct。
拆解方面，由于干散货市场环境不断恶化，虽然 2016 年上半年船龄的二手船交易价格几乎与拆船价格持平，但 2016 年拆船总量依旧达到 2,900 万载重吨。
运力方面，2016 年的散货船队增长率降至 16 年以来最低点 2.3%，其中船队在 2016 年的增长率达到了 4.9%，若除去 Handymax 船队对整体船队增长率的贡献，散货船队在 2016 年增长率仅接近 1%。
航运市场具有明显的周期性特点，其周期波动受经济贸易和航运市场运力的相互影响，市场需求只要出现适度增长就有可能造成船舶交付率提升，考虑 2017 年全球经济处于稳步低位复苏态势，我们预估 2017 年交付率可能达到 60%左右，按此推算，我们预计2017年运力交付规模有望达到450-460艘、3500-3700DWT。
同时，由于新的压载水公约 2017 年 9 月 8 日生效，船舶需安装一套100 万～300 万美元的压载水系统，300 万美元对于只剩下五年服务期的船舶来说每天需花费 1640 美元，目前 20 年船龄以上未安装压载水管理系统的散货船有 1029 艘，加之拆船补贴时间延长，这将明显促进老旧船拆解，因此我们预计2017 年运力拆解可能维持在 3000 万吨左右的高位，基于以上预测值，全年船队增长率约为 0.63%~1.01%，运力较 2016 年的 2.3%降幅明显。
2、 存量运力过剩现象短期无法快速消化
散货船自 2008 年以后出现集中交付，在 2012 年达到交付高峰，目前散货船运力较 2007 年底增幅达 103%，但同期海运需求增幅仅为 42%，存量供需失衡依然严重。由于海运需求受全球经济影响较大，根据预计，2017 年全球干散货海运量增速将稳定在 2%的水平，从我们预测的干散货船舶 2017 年运力增速来看，运力增速有望小于海运需求增速，干散货市场波动中枢将上移，供求关系将持续改善。但另一方面，由于存量供需失衡依旧严重，若运力供给在之后不维持负增长态势，供需可能在 3-5 年内都无法达到平衡，短期内达到稳定中高位运价水平的可能性也不大。
另外，由于干散货市场持续低迷，降速节油成为船东节省成本的重要手段，这在侧面也缓解了 11%-13%的运力供应，但由于船东对干散货市场敏感性较高，一旦租金水平达到经济航速的临界点，市场短暂复苏会提升船东的船舶交付预期和航行速度，释放减速隐藏的11%～13%运力供应，加之巴拿马运河拓宽、超大型矿砂船效率提高，市场的动态波动可能会延长散货市场达到供需平衡的时间，因此在现有市场环境下，只有船舶行业破产加剧，市场供需平衡到来的时间才可能会有所提前。
但需要注意的是，由于受新的压载水公约影响，2017 年散货拆解可能会在四季度加剧，短期运力大幅减少可能会造成 BDI 指数出现大幅增加，预计有望突破 2016 年的高位。
1、 交付拆解维持高位，运力增速继续下降
2016 年散货船平均日均收益跌至 14 年来最低，为 6218 美元/天。造成大量拆船以及延迟交付新船等措施来控制船舶供给。
交付方面，2016 年全年的散货船交付量仅为 4,700 万载重吨，是 2009 年以来的最低值，未交付率高达 46%，与 2015 年的未交付率 36%相比上升10pct。
拆解方面，由于干散货市场环境不断恶化，虽然 2016 年上半年船龄的二手船交易价格几乎与拆船价格持平，但 2016 年拆船总量依旧达到 2,900 万载重吨。
运力方面，2016 年的散货船队增长率降至 16 年以来最低点 2.3%，其中船队在 2016 年的增长率达到了 4.9%，若除去 Handymax 船队对整体船队增长率的贡献，散货船队在 2016 年增长率仅接近 1%。
资料来源：中国报告网整理
航运市场具有明显的周期性特点，其周期波动受经济贸易和航运市场运力的相互影响，市场需求只要出现适度增长就有可能造成船舶交付率提升，考虑 2017 年全球经济处于稳步低位复苏态势，我们预估 2017 年交付率可能达到 60%左右，按此推算，我们预计2017年运力交付规模有望达到450-460艘、3500-3700DWT。
同时，由于新的压载水公约 2017 年 9 月 8 日生效，船舶需安装一套100 万～300 万美元的压载水系统，300 万美元对于只剩下五年服务期的船舶来说每天需花费 1640 美元，目前 20 年船龄以上未安装压载水管理系统的散货船有 1029 艘，加之拆船补贴时间延长，这将明显促进老旧船拆解，因此我们预计2017 年运力拆解可能维持在 3000 万吨左右的高位，基于以上预测值，全年船队增长率约为 0.63%~1.01%，运力较 2016 年的 2.3%降幅明显。
资料来源：中国报告网整理
2、 存量运力过剩现象短期无法快速消化
散货船自 2008 年以后出现集中交付，在 2012 年达到交付高峰，目前散货船运力较 2007 年底增幅达 103%，但同期海运需求增幅仅为 42%，存量供需失衡依然严重。由于海运需求受全球经济影响较大，根据预计，2017 年全球干散货海运量增速将稳定在 2%的水平，从我们预测的干散货船舶 2017 年运力增速来看，运力增速有望小于海运需求增速，干散货市场波动中枢将上移，供求关系将持续改善。但另一方面，由于存量供需失衡依旧严重，若运力供给在之后不维持负增长态势，供需可能在 3-5 年内都无法达到平衡，短期内达到稳定中高位运价水平的可能性也不大。
另外，由于干散货市场持续低迷，降速节油成为船东节省成本的重要手段，这在侧面也缓解了 11%-13%的运力供应，但由于船东对干散货市场敏感性较高，一旦租金水平达到经济航速的临界点，市场短暂复苏会提升船东的船舶交付预期和航行速度，释放减速隐藏的11%～13%运力供应，加之巴拿马运河拓宽、超大型矿砂船效率提高，市场的动态波动可能会延长散货市场达到供需平衡的时间，因此在现有市场环境下，只有船舶行业破产加剧，市场供需平衡到来的时间才可能会有所提前。
但需要注意的是，由于受新的压载水公约影响，2017 年散货拆解可能会在四季度加剧，短期运力大幅减少可能会造成 BDI 指数出现大幅增加，预计有望突破 2016 年的高位。
资料来源：中国报告网整理
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