高铁票价市场化先行，市场化程度不断加深。2015 年，发改委将高铁动车组票价定价权交由铁路运输企业，由企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定票价，并上报国务院审批确定。近几年尤其是 2018 年以来，高铁市场化程度不断加深，速度不断加快。
历经多轮调整，高铁初步建立起票价动态调整机制。2018 年铁总三次公布了高铁动车组票价浮动政策，总体来看，调整后的票价有升有降：1、高端席别票价上浮，主要是针对部分 200-250 公里动车一等座，进一步理顺了高铁动车组列车高等级席别与二等座的比价关系，本次一等座票价上涨幅度在 33%-35%：例如京津城际铁路一等座票价上涨 34.4%、贵广高铁动车组一等座票价上涨 33.3%。2、城际、早期开通动车组列车票价实行动态折扣票价，企业根据市场供求和竞争状况等因素自主调节票价。总体来看，高铁正在逐步完善差别化、动态化的价格机制，市场化程度不断加深。
图表：近年来高铁票价调整改革内容梳理
资料来源：观研天下整理
普通客运的“社会公益性”特征显著，票价改革空间巨大。目前我国铁路客运平均价格水平是公路的 68%左右，剔除高铁，普铁价格是公路的 48%，是航空客运平均价格水平的 25%左右，高铁是航空的 52%左右。长期低价政策成为铁路盈利困难的主要原因之一。我国目前铁路普通客运价按软座票价为 0.1172 元/人千米，其服务水平和普通大巴座位相当，后者的一般票价为 0.25 元/人千米；目前铁路运输时效一般高于高速大巴，而后者在换乘上也没有优势。这样，要铁路和大巴之间形成合理的比价关系，普通客运整体涨价空间在 100%以上。
参考观研天下发布《2018年中国铁路客运市场分析报告-行业深度调研与投资前景预测》
另外，在运输成本占用上，客运单位人公里产品比货运单位产品吨公里成本高：一方面，铁路客运列车占用线路能力一般是货车的两倍；另一方面，货运重载后一般牵引定数超过 3000 吨，也就说一列火车平均载重大约在 3000 吨以上，而客运车一般不超过 1800 个座位；再者，货运列车的整备、维修和清洗等运营维护成本比客运车低。综合各方面因素，铁路客运人公里产品单价应该高于货运产品吨公里单价 1 倍以上比较合理，也就说目前铁路客运票价在 0.25 元/人千米比较合适。一般来讲，目前铁路货运价格是略有盈余的价格水平。通过以上计算， 我们可以简单判断，铁路低端客运价按软座票价为 0.18-0.20 元/人千米可以基本实现盈亏平衡。这样目前低端客票价格至少要涨价 50%来弥补亏损，或者需要同样量的政府补贴来弥补亏损。
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