工信部和中国船舶工业协会日前公布的统计数据显示，在代表造船业竞争力的接受订单量、手持订单量和建造量三大指标方面，中国已经赶超了日韩，坐上世界造船业的“头把交椅”。
然而，国人应当清醒地意识到，是我国经济的高增长带来了中国造船业的快增长。中国明显的劳动力优势、内需市场以及技术方面与国外差距日益缩小，构成了近几年中国造船业的“牛市”。在漂亮的成绩单背后，中国造船业仍存在着许多短板，必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务。
“世界第一”并非偶然
据数据显示，截至2010年底，中国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。在过去一年中，中国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%，其中海船为2078万修正总吨；新承接船舶订单量7523万载重吨，其中海船为2290万修正总吨；手持船舶订单量19590万载重吨，其中海船为5695万修正总吨，出口船舶占总量的84.6%。
我国造船企业主要分布在江苏、上海、浙江、山东、广东等沿海省份。其中，江苏省遥遥领先，稳居第一。在造船完工量超过百万载重吨的11家企业中江苏省占9家，新承接订单占世界份额高达21.6%，手持订单稳定在7000万载重吨以上。
中国造船厂发展如此迅速并非偶然，在受益于我国经济高增长的同时，中国造船企业凭借更低的成本以及为外国买家提供颇具吸引力的融资服务与日韩同行展开竞争。在全球经济下滑时期，船舶买家有时会拖欠货款，融资服务便是一种有效的“催化剂”。中国船主更愿意在国内购船，这对中国造船的发展起到了推动作用。
此外，2009年我国造船行业加大了对造船业的扶持，当时推出了振兴中国造船3年刺激计划，鼓励银行为受到金融危机打击的船厂提供贷款，并且允许向外国买家提供贷款。中国进出口银行就陆续向国内最大的两家造船企业提供1600亿元的信贷额度，同时还向其他企业分别提供贷款。
中国造船厂能取得成功还在于它们在成本方面极具竞争力。多数中国船厂制造的是一些用于运送煤炭、铁矿等货物的较为简单的散装货轮。这些船舶目前在市场占据了支配地位。
供需失衡 形势复杂多变
2011年，是我国“十二五”规划开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临国际市场不确定性因素加大，竞争日趋激烈，产业深层次矛盾日益突出，国际航运市场波动加大，供需失衡局面不断加剧，造船成本持续上升的局面，未来形势将更加复杂严峻。
专家预计，今年全球造船完工量为1.5亿载重吨，新承接订单约为8000万载重吨左右。由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需失衡严重，但考虑到中、日、韩三大造船国汇率、钢材成本等因素影响，今年船价下滑空间有限。
业界多数专家认为，今年随着国际经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大。但在总体低位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求。同时各船型差异化也带来新的市场需求。由此看说，国际船舶市场复苏的基础还不牢靠，船价仍将在低位徘徊。预计我国工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在着超过2010年的可能，新接船舶订单、手持船舶订单占世界份额比例或将维持现有水平。
结构调整：新一轮发展契机
中国船舶工业协会有关专家指出，企业要不懈地推进建立现代造船模式，以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作。加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施保持或提高赢利水平。
目前，我国船舶工业已进入产能集中释放期，已承接的手持订单将大量交付，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业应加强生产过程中的协调与监控，加强与船东的相互沟通，以确保交船。另外，单纯依靠银行传统的融资手段已不能完全解决船舶企业融资问题。专家建议，造船企业要创新融资模式，加强与各类银企的合作，发展多种融资手段，积极拓宽融资渠道，利用船舶产业基金、银企基金等开发产业链融资模式。
中国船舶工业协会有关专家说，面对国际市场诸多不确定性，船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务；把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务。有专家认为，整个“十二五”期间可能都是船舶工业的结构调整期，即便“十二五”期间市场出现转机，结构调整也仍然是我国船舶工业发展的核心主题之一，这将是中国造船业新一轮发展的有利契机。
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