导读： 2016-2017年中国船舶行业下游市场运营现状。2016年，航运市场供需仍然过剩，分板块看油运>集运>干散，BDI指数于2月初创下有指数以来的新低290点。
参考《2016-2022年中国船舶配套自动化产业现状深度调查及十三五投资商机研究报告》
船舶行业下游市场发展现状
2016年，航运市场供需仍然过剩，分板块看油运>集运>干散，BDI指数于2月初创下有指数以来的新低290点。下半年，干散货运和集运运价均有不同程度改善，进入11月，煤炭业供改导致煤炭供给紧张，澳线煤运拉动BDI指数回升至1000点以上，以中远航运为代表的航运股出现急剧反弹。根据Clarkson预计，17年航运市场供需仍然过剩，但存在边际改善空间。
随着油价持续反弹，低油价利好基本出清；行业供给压力凸显，尤其是国际航线，票价下跌。
三大航历年Q3毛利（亿）
资料来源：公开资料整理
三大航历史PB估值
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国内、国际需求分化，客座率整体稳定
2016年，随着油价处于低位，航企普遍加快运力引进，且新增运力重点向国际航线倾斜，行业ASK增速延续15年高速增长。由于人民币贬值等因素影响，国际线需求放缓，客座率和收益水平均面临压力；而高铁分流效应减弱、票价下跌刺激需求弹性，国内线需求向好，客座率和收益水平保持稳定。
行业客座率、需求、供给变化
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过去几年，三大航ASK增速普遍低于行业ASK增速，显示中小航企运力扩张较为激进。数据上看，2011年，四大航占据83.4%航空市场份额，包括77.4%的国内航线份额和近100%的国际航线份额。2015年，四大航市场份额下降至78.9%（-4.5pct），国内和国际航线市场份额分别下降至72.2%（-5.2pct）和91.9%（-9.1pct）。
国内航线集中度持续下降
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国际航线集中度持续下降
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客座率和航企盈利能力出现背离
2011年Q4开始，航企盈利能力显著下滑，淡季盈利下滑的态势尤为显著。然而，全行业客座率除2012年同比下滑2.2pct外，13、14年客座率持续回升，并已超过2010年的80.2%。
2015年，国际航线RPK同比增长30.2%，创11以来的新高，拉动行业RPK同比增长14.8%。航企国际化消化过剩运力，改善供需结构。随着国际油价14年下半年大幅下跌，航企盈利能力显著改善；进入16Q3，油价下跌利好逐步出清后，航企盈利缓慢下行。
航企盈利和客座率出现背离
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