接触网系统在城市轨道交通中的应用分析

导读：接触网系统在城市轨道交通中的应用分析。城市轨道交通牵引供电系统由牵引变电所和接触网系统组成，牵引变电所将三相高压交流电转换成适合电力机车应用的低压直流电；馈电线再将牵引变电所的直流电送到牵引网上，电力机车通过受流器与牵引网的直接接触获得电能。

参考《2016-2022年中国接触网作业车市场发展现状及十三五运行态势预测报告》

       城市轨道交通牵引供电系统由牵引变电所和接触网系统组成，牵引变电所将三相高压交流电转换成适合电力机车应用的低压直流电；馈电线再将牵引变电所的直流电送到牵引网上，电力机车通过受流器与牵引网的直接接触获得电能。牵引网有接触网和接触轨（第三轨）两种形式。在牵引供电部分，第三轨—受电靴模式较为简单、可靠，在城市轨道交通的发展前期使用广泛。20世纪70年代以来，随着接触网可靠性的提高，以及人们对安全性要求的提高，接触网—受电弓模式得到推广应用。架空接触网分柔性和刚性两种。柔性架空接触网适于高架、地面和地下的城市轨道交通线路，刚性架空接触网适于地下城市轨道交通线路。

       相对于第三轨—受电靴模式，架空接触网—受电弓模式安全性高，特别是在突发事件情况下，架空接触网—受电弓模式可以方便城市轨道交通运营部门紧急疏散乘客。

       另外，由于采用架空形式，提高了车辆的受电电压，不仅可以降低线路损耗，提高供电距离，而且还降低了车辆自重，增加车辆载客量。因此，架空接触网—受电弓模式在城市轨道交通中的应用越来越广泛。

       由于刚性悬挂方式相当于在隧道顶部安置接触轨，且最高运行速度已能满足城市轨道交通需求，因此，刚性悬挂方式同时具有接触轨和接触网的优点。刚性悬挂方式己被许多国内外城市轨道交通线路采用。

       1956年，日本都市交通审议会制定“今后建设地下高速铁道时，应贯彻同市郊电气化铁道直通运行”的基本方针之后，便着手开发一种安装在隧道顶部的架空三轨式接触网。1961年，日本营团地铁日比谷线采用了“T”型刚性悬挂接触网系统作为接触网悬挂形式。1974年以后，日本修建的地铁绝大多数均采用刚性悬挂接触网。

       1983年，在法国巴黎RATPA线，刚性接触悬挂主要型式之一“π”型刚性接触悬挂系统成功应用。1986年，瑞士和法国共同研制的刚性接触网在苏黎世隧道开始运行，从而使人们认识到刚性接触网的优点。

       20世纪90年代初，韩国汉城地铁已大量使用日式和欧式刚性接触网，系统运营速度已达到110km/h，经验证，接触网维修量小，运行正常。

       2004年，奥地利Sittenberg隧道刚性悬挂接触网试验速度达260km/h，运行速度达200km/h。

       在我国，1999年6月，广州地铁1号线坑口站—花地湾站建成约135m的“π”型铝合金汇流排刚性悬挂接触网试验段，是我国第一条刚性接触网试验示范段。2003年6月，广州地铁2号线正式对外运营，是国内首次采用架空刚性悬挂技术的地铁线路，整个系统的良好性能表现，为刚性悬挂架空接触网安装形式在我国轨道交通领域的广泛推广应用打下了坚实基础。随着我国北京、上海、广州、天津、深圳、南京、重庆、长春、武汉等城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通接触网悬挂方式的选择更多倾向于刚性接触网方式，应用也日趋广泛、成熟。

资料来源：公开资料，中国报告网整理，转载请注明出处（YS）。