征收拥堵费未必是灵丹妙药

        导读：北京市交通委等部门负责人近日做客中央人民广播电台一档节目时透露，征收拥堵费、进一步严格限行等缓堵举措都在研究制定中，拟通过限行、征收拥堵费、停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

        参考：中国生物技术药品行业竞争格局及未来五年投资规划研究报告。

        北京市交通委等部门负责人近日做客中央人民广播电台一档节目时透露，征收拥堵费、进一步严格限行等缓堵举措都在研究制定中，拟通过限行、征收拥堵费、停车综合治理等措施，缓解首都拥堵。

　　交通拥堵是一种城市病，对首都北京来说，拥堵情况更为突出。不少有识之士建言献策，不少地方与部门在出台对策，希冀化解拥堵难题。应该说，北京市研究试点征收拥堵费等具体应对措施，其初衷是善意的。

　　其实，拥堵费并不是一个新话题，以前也多次提出过。如果说此前讨论拥堵费只是“狼来了”的话，那么这次北京市交通委已经就征收拥堵费列出时间表与路线图，拥堵费或将很快走进现实生活。

　　从理论上讲，征收拥堵费，扩大车辆限行范围与时间，有助于控制城市汽车数量，降低车辆使用频率，部分有买车打算的人或许会暂缓买车甚至放弃买车，这对缓解交通拥堵和环境污染有利。但是，征收拥堵费仍停留在对车辆“围追堵截”的阶段，并没有有效疏导民众的刚性出行诉求，其疏解交通拥堵的作用比较有限。

　　我们应该看到，征收交通拥堵费限制了部分人改善出行质量和选择出行方式的空间，还会让交通消费变得精英化、富人化。虽说北京对车辆限牌实行的是摇号政策，并没有像上海那样出售天价“铁皮”，但是摇号政策也给人炒作、出租车牌提供了空间。而公务车花的是纳税人的钱，即便征收拥堵费也是公款报销，公车根本就不会在乎。

　　为了佐证拥堵费的可行性，不少人喜欢拿伦敦收拥堵费的经验说事：2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，拥堵费让伦敦市区交通流量下降了20%。从经济学的角度讲，拥堵费可在一定程度上抑制汽车消费需求，让部分私家车主改坐公交，让准车主放弃买车念头，缓解交通拥堵，还可以增加财政收入。但是伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，而用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万英镑，受到了公众的批评。随着时间的推移，拥堵又在持续上升。伦敦“治堵”的例子表明，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药，除了伦敦、新加坡等少数城市施行以外，收取拥堵费也并非国际惯例。

　　其实，国内城市的情况与伦敦不尽相同。伦敦收拥堵费是建立在公交系统高度发达的基础上，如果公共交通系统不够发达、便捷，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说了，车主已经缴纳了购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们征收拥堵费，法理依据并不充分。虽说北京公交、地铁线路较多，但是公交、地铁普遍拥挤不堪，乘客坐车并不舒适；去年12月北京还大幅上调了公交、地铁票价。公交、地铁乘坐既不舒适，也不能维持低票价，如何让人打消买车、开车的念头？

　　在笔者看来，要解决交通拥堵的难题，不仅要对车辆“围追堵截”，更要想办法增加道路资源，建立科学管理机制，优化交通资源配置，让人体会到“不开车”的好处。这依赖于城市深度推进公交优先政策，大力发展公共交通，提高公交、地铁服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让民众切实感受到公交经济、舒适的优点。

　　此外，要带头削减公车数量和使用频率，引导交通潮流。公车过多会影响环保，加剧拥堵，造成腐败浪费，损害政府公信力。减少公车数量与使用频率，是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。政府要下决心削减公车，取消领导上下班接送制度，为拥挤的交通和脆弱的环境减负。这要比征收拥堵费、车辆限行更有说服力。