在以上各运输环节中，城市物流使用车辆已经具备电动化条件。首先，城市物流的运输距离较短，平均运输距离在 200km 及以内，且路线相对较为固定，运输模式呈现出少量多次的特点，目前问世的电动物流车续航里程多在 150-200km 之间，最高续航里程为 505km，已经能够满足城市物流要求的运输半径，同时线路较为固定的特点也可以解决当前电动车充电设施不足导致的充电困难问题，截止到 2017 年 11 月，我国新能源汽车公共充电桩数量为 20.5 万个，交流充电桩 8.2 万个，直流充电桩 5.7 万个，交直流一体充电桩 6.6 万个，而我国截止到 2017 年 11 月新能源汽车保有量已经接近 170 万辆，由此可知目前车桩比为 8.28:1，远远没有达到 1:1 的理想状态，因此可见电动物流车本身性能和充电桩等外部配套设施的限制均使得目前仅有短途运输具备电动化条件。
其次，国家对汽油车排放标准的不断提高将加速电动车替代进程。城市物流一大问题之一就是燃油物流车对城市环境带来的巨大污染，据测算，1 辆不达国 I 标准的黄标车污染物排放量相当于国 IV 车的 28 倍，国 V 车的 37 倍。根据 2016 年初环保部颁布的公告，自 2017 年 1 月 1 日起，全国所有轻型汽油车、重型柴油车需要满足国五标准要求，7 月 1 日起所有重型柴油车须符合国五标准，2018 年 1 月 1 日起轻型柴油车需要符合国五标准。2000 年至今国家稳步推进燃油及柴油车环保标准，这需要物流企业不断根据最新的环保标准更新物流车，这将大大增加物流企业的重置成本。环保标准的不断提高，购置投入断增加等问题都给纯电动物流车的替代增加市场空间。
同时，网购带动快递数量的激增和对派送工作效率提高的迫切要求也将带动电动物流车需求的增长。
随着网购成为人们生活中必不可少的一部分，快递行业随之受益得到迅猛发展。截止到 2017 年 10月，全国规模以上快递业务收入达到3872亿元，同比增长25.7%，2008-2016年CAGR为46%，规模以上快递业务量达到 11.4 亿件，同比增长 29%，2008-2016 年 CAGR 为 33%。我们预计未来在相当长一段时间内，网购带动的快递需求将维持其较快增长势头，因此对物流车的需求将持续增加。
参考观研天下发布《2018-2023年中国电动物流车行业市场发展机遇与投资规划研究报告》
另一方面，伴随快递业务量的激增，对快递公司派送效率的考验也大幅提升。城市配送的“最后一公里”是物流行业当前发展的一大痛点，据统计，末端配送成本已经占到物流行业总成本的 30%以上，而同时末端配送花费的时长占据了整个快递业务时长的 45%，虽然运输距离仅不足整个运输距离的 5%，由此可见，在不显著提高成本的前提下着力提高配送效率是城市末端快递亟待解决的问题。提高配送效率的方式有增加快递员数量、增加单次运货能力和创新送货方式，从短期来看，无人机、智能快递柜等创新性配送方式大规模普及可能性较小，且在人口红利下降，快递从业人员增长有限的背景下，单纯依靠增加劳动力来保证配送效率的方式已经不太可能，因此我们认为，通过将目前末端配送多使用的电动两轮/三轮车更换为微面或低端 MPV，能够大幅增加快递员单次配货能力，加上目前我国已经有 62 个城市宣布实行部分区域的“禁摩限电”，这将大大影响电动两轮/ 三轮车的配送效率，因此微面/低端 MPV 的替代作用将更加明显。
最后，新能源物流车的经济性也已经达到可以替代传统燃油车型的水平。我们在 2015-2017 年《免置车辆购置税新能源汽车车型目录》里选取了轻卡、微卡、轻客、微面和 MPV 型物流车各两种品牌车型，分别计算其全生命周期成本（LCC），同时对应选取 2016-2017 年销量领先的传统燃油车型进行成本比较，最终结果轻卡、微卡、轻客、微面和 MPV 型电动物流车分别比燃油对应车型低-1.64、4.31、7.6、0 和 7.12，即目前电动物流车各车型相比传统燃油车全生命周期成本低-8%、27%、36%、0%和 38%。以上结果表明当前新能源物流车的经济性已经具备替代燃油车的条件。（以上结果选取地方政府无补贴情况，具体计算结果见附录）
假设 2018 年国家对专用车的补贴下降 40%，同时假设车辆销售价格不变，则微卡、轻客和 MPV 型物流车还是要比对应燃油车型的全生命周期成本低 2.36 和 5.15 和 5.04 万元，折合成百分比为 15%、24%和 27%（以上结果按照地方补助为 0 计算，具体结果详见附录）。如果我们假设各车型明年销售价格下降 10%，则新能源微面在地方无补贴条件下与相应燃油车型 LCC 相差无几。根据以上结果，即使在明年大概率补贴退坡的情况下，电动物流车相比燃油车仍具有较大的成本优势。
目前城市物流运营商大致分为直营和加盟两种运营模式，多以加盟形式开拓市场的“三通一达”，由于加盟商资金实力不足，多采取物流车租赁的形式。根据调研，新能源物流车在租赁业务上相较传统燃油车也具有较明显的经济性优势。我们依然选择典型车型进行比较，新能源货车和微面的年租赁成本分别比燃油货车和微面的租赁成本低 1.7 万元和 2.7 万元，即 17%和 30%左右。我们假设一个加盟商管辖区域有 6 个营业网点，每两个网点需要一辆货车/微面，则如果他选择租传统燃油车的年运营成本就要比新能源物流车多 5 万元-8 万元。目前以八匹马为首的国内物流车租赁龙头正逐渐扩展其新能源物流车租赁业务，吉利（已签订 3000 台订单）、瑞驰、山西大运、陕汽通家等均成为其主要合作商。由此可见，在租赁环节新能源物流车也将对燃油物流车造成较大冲击。
图表：电动物流车续航里程不完全统计
图表：2010-2017年11月新能源汽车保有量及充电桩数量
图表：国家稳步推进燃油、柴油车环保标准
随着网购成为人们生活中必不可少的一部分，快递行业随之受益得到迅猛发展。截止到 2017 年 10月，全国规模以上快递业务收入达到3872亿元，同比增长25.7%，2008-2016年CAGR为46%，规模以上快递业务量达到 11.4 亿件，同比增长 29%，2008-2016 年 CAGR 为 33%。我们预计未来在相当长一段时间内，网购带动的快递需求将维持其较快增长势头，因此对物流车的需求将持续增加。
图表：2008-2017年规模以上快递业务收入（亿元）
图表：2007-2017年规模以上快递业务量（百万件）
另一方面，伴随快递业务量的激增，对快递公司派送效率的考验也大幅提升。城市配送的“最后一公里”是物流行业当前发展的一大痛点，据统计，末端配送成本已经占到物流行业总成本的 30%以上，而同时末端配送花费的时长占据了整个快递业务时长的 45%，虽然运输距离仅不足整个运输距离的 5%，由此可见，在不显著提高成本的前提下着力提高配送效率是城市末端快递亟待解决的问题。提高配送效率的方式有增加快递员数量、增加单次运货能力和创新送货方式，从短期来看，无人机、智能快递柜等创新性配送方式大规模普及可能性较小，且在人口红利下降，快递从业人员增长有限的背景下，单纯依靠增加劳动力来保证配送效率的方式已经不太可能，因此我们认为，通过将目前末端配送多使用的电动两轮/三轮车更换为微面或低端 MPV，能够大幅增加快递员单次配货能力，加上目前我国已经有 62 个城市宣布实行部分区域的“禁摩限电”，这将大大影响电动两轮/ 三轮车的配送效率，因此微面/低端 MPV 的替代作用将更加明显。
最后，新能源物流车的经济性也已经达到可以替代传统燃油车型的水平。我们在 2015-2017 年《免置车辆购置税新能源汽车车型目录》里选取了轻卡、微卡、轻客、微面和 MPV 型物流车各两种品牌车型，分别计算其全生命周期成本（LCC），同时对应选取 2016-2017 年销量领先的传统燃油车型进行成本比较，最终结果轻卡、微卡、轻客、微面和 MPV 型电动物流车分别比燃油对应车型低-1.64、4.31、7.6、0 和 7.12，即目前电动物流车各车型相比传统燃油车全生命周期成本低-8%、27%、36%、0%和 38%。以上结果表明当前新能源物流车的经济性已经具备替代燃油车的条件。（以上结果选取地方政府无补贴情况，具体计算结果见附录）
图表：新能源物流车与燃油物流车LCC比较
图表：在补贴退坡40%情况下新能源物流车与燃油物流车LCC比较
图表：新能源货车/微面与燃油货车/微面租赁成本比较
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