未来我国造船产业供需预测与前景展望

       内容提示：过去，我国造船业偏于散装船、油轮、中型集装箱船等普通商船。现在，我国大型造船企业已经开始向制造高技术、高附加值船舶转型。根据“十二五”规划，我国要重点发展大型液化天然气船、大型液化石油气船、远洋渔船、豪华游船等船舶。

       衡量一国造船业的发展水平有三大指标：造船完工量、新接订单量和手持订单量。去年，我国造船完工6560 万载重吨，新接订单7523 万载重吨，手持订单19590 万载重吨，三项指标均超过造船大国韩国和日本，列世界第一。然而，辉煌的数字与显赫的排名并不能掩盖深层的尴尬：虽然在规模上，我国造船业已是世界第一，但在科技实力、核心竞争力等方面，与韩国、日本等国家相比，我国造船业还有很大差距，存在着“大而不强”的问题。今年，“大而不强”的种种弊端开始集中爆发，有分析认为，2012 年可能是我国造船业最艰难的一年。

        盲目上产致行业举步维艰

        国际金融危机爆发前，造船市场需求旺盛，一些地方政府为追求经济增长，大力建设造船厂，造成了地方造船厂大量涌现、我国造船业迅速扩张的局面。短暂繁荣后，隐患终于转化成危机爆发。造船厂的大量上马造成了严重的产能过剩。去年，我国造船能力超过了6000 万载重吨，与全球新船需求量大致相当，产能明显过剩。同时，自国际金融危机爆发后，全球船舶市场迅速降温，需求大量减少。今年，在供需严重失衡的情况下，我国大部分造船厂求“单”若渴。据有关统计，今年我国造船业新接订单量与去年同期相比，下降了约四成。由于新订单减少，浙江省北部地区24 家造船厂已有半数停工。

        盲目上产不仅造成了行业供需矛盾尖锐，而且造成了全行业的结构性失衡。去年，国际金融危机的影响逐渐减弱，国际航运市场有所反弹，我国造船企业抓住散货航运效益提升、国际市场散货船需求量上升的时机，大量接散货船订单。散货船技术含量和附加值较低，我国造船厂在这方面一直占有优势。而到今年，全球船舶市场的需求发生了明显变化：集装箱船特别是大型、超大型集装箱船的需求量大增，特种船、海洋工程装备的需求也大幅上升，全球船舶市场越来越显现出对技术、质量和品牌的要求。这方面，我国落在了日本和韩国的后面。日韩两国在深陷国际金融危机时，仍坚持开发高端船舶，紧紧抓住高端船舶订单。

        市场需求的变化以及我国造船业结构的失衡，导致今年以来我国造船企业面临严重困境。据中国船舶工业协会统计，今年前三季度，我国约1/3 的造船厂未接到订单。大型造船厂还能勉强维持，中小型船厂则因技术劣势和资金短缺而举步维艰，一些中小型造船厂因订单不足已濒临破产。

        提振造船业困难重重

        业内人士分析认为，受国内产能过剩和国际金融危机的双重影响，我国造船业可能会在2012 年经历最漫长的“寒冬”，而要提振行业则面临多方面的困难。

        第一，全球经济衰退导致国际贸易萎缩，这使得全行业的供需矛盾将十分突出。在较长的一段时间内，航运市场供大于求的状况不会有根本性的改变，造船企业仍面临很大的竞争风险。

        第二，造船业将继续面临资金短缺、利润下降的窘境。造船业是资金密集型行业，对金融市场依赖性很强，人民币升值和偏紧的货币政策都将给造船业的发展造成不小的困扰。近年来，人民币兑美元大幅升值，我国的出口船单多以美元支付，这意味着我国造船企业利润因汇率变动而受损。即便有些企业为规避汇率风险而用欧元结算，损失率也很高。国际金融危机爆发以来，我国金融管理机构采取各项措施紧缩银根，上调存款准备金率和利率，严重影响了造船业融资。存款准备金率的上调，缩减了商业银行的信贷规模，减少了造船厂的资金来源。利率上升则使造船厂的融资成本上升了5%～6%。在过去市场景气时，造船业的利润率甚至可高达30%，而现在，全行业总体利润率只在3%～5%。

        第三，钢材价格上涨的风险也阻碍了行业的回暖。造船周期一般在一年或一年以上，在这段时间内，钢材价格可能上涨。如果企业按合同签订之日的钢材市场价格估算成本而签单，可能面临其后钢材价格上涨的风险。一些大型造船厂能与钢厂签订固定价格供货合同，而小型造船厂无法与钢厂签订此类合同，一旦价格上涨，只能自我消化。另外，产品相似度高、人力成本上升、配套能力差、业务领域单一等问题也阻碍了我国造船企业恢复元气。

        重整行业，制造“三高”船型

        由于以上原因，越来越多的中小船厂未来可能会继续亏损，造船业“ 大鱼吃小鱼”的情况或愈演愈烈。为克服以上困难，专家认为，通过行业整合重组提高生产率，增强研发能力，实现规模效应，变低端竞争为互惠共赢，将是我国造船企业从困境中突围的重要途径。

        从国外的成功案例看，韩国造船业正是通过整合重组，实现了行业由小变大、由大变强。现在，韩国5 大造船集团约占韩国造船业份额的80%。我国规模较大的10 家造船企业仅占50%的份额，说明我国在行业整合方面还大有潜力。业内人士认为，我国的造船企业可根据业务结构和企业发展战略的需要，寻找优秀标的，跨区域、跨行业、跨所有制实施兼并重组。

        专家认为，可按以下思路实现行业重组：具有较强实力的船厂，并购国外一批具有较强研发实力的中小船企，直接获得这些船企的技术、品牌和营销服务网络；并购一批中小船厂，把这些船厂改造为区域性专业船体分段制作分包厂商；并购有较强实力的航运公司，实现造船、航运的一体化发展；并购一些船舶配套企业，建立完整产业链；收购一些诸如风电设备制造、工程机械制造之类的非船舶业务企业，实现多元发展。除了行业重整，发展高技术、高难度、高附加值船舶也是我国造船业未来发展的重要方向。韩国造船协会有关人士认为，未来全球船舶订单不会集中在普通商船，而是集中在钻井船、大型液化天然气船等高附加值领域，技术的重要性将越来越凸显。正是凭借超大型集装箱运输船建造技术，韩国船企今年已连续获得大型订单。为了挽回颓势，日本船企也很可能会发挥其世界一流的节能技术，为获得大型液化天然气船和海洋设备的订单而努力。

        过去，我国造船业偏于散装船、油轮、中型集装箱船等普通商船。现在，我国大型造船企业已经开始向制造高技术、高附加值船舶转型。根据“十二五”规划，我国要重点发展大型液化天然气船、大型液化石油气船、远洋渔船、豪华游船等船舶。以中国船舶工业集团公司为例，该公司今年交付了全球最先进的第六代3000 米深水半潜式钻井平台——“海洋石油981”号。该平台的建成，使我国海上油气商的作业范围从原来300 米的浅海挺进3000 米的深海，这标志着我国深水油气资源的勘探开发能力和大型海洋装备建造水平达到了世界先进水平。该公司计划在“ 十二五”期间研制系列化的大型液化天然气船、深水和超深水的钻井平台及钻井船。该公司甚至还在考虑研制可燃冰开采船，建设人工海上城市和人工海上能源采集站。以中国船舶工业集团公司为代表，我国顶尖的造船企业已经开始向制造高技术、高附加值、节能环保船舶发展，力争以技术创新和突破早日迎来造船业的“春天”。