发改委发布管理办法正式推出碳排放交易市场

2016-10-10 06:13

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导读：发改委发布管理办法正式推出碳排放交易市场。新能源汽车碳配额（NEV 碳配额），是指汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。

参考《2016-2022年中国碳酸钙行业竞争态势及十三五运行态势预测报告》

8 月，发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）(以下简称“《管理办法》”)，该办法将于 2017 年开始试行，2018 年正式实施。

新能源汽车碳配额（NEV 碳配额），是指汽车企业生产（不含出口）和进口的新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车）在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。

对符合条件的企业（燃油汽车规模企业，以及自愿纳入管理体系的新能源汽车规模企业），根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求计算得出该年份企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

企业可以通过生产、进口新能源汽车生成 NEV 碳配额，或从碳排放权交易市场购买。

发改委采用新能源汽车碳配额制度，而非积分制度，是为了将其纳入碳排放权管理体系虽然在《管理办法》的制定过程中，发改委借鉴了美国加州 ZEV 积分政策的经验，但最终并没有采用”积分“这一说法，而是考虑将新能源汽车管理纳入到碳排放权交易体系，并根据碳排放权交易市场术语，将”积分“修改为”碳配额“；而在发改委上报国务院的《碳排放权交易管理条例》中，也增加了新能源汽车碳配额管理的相关条款。

那么何为碳排放权交易市场？这要从全球变暖说起: 1997 年一百多个国家签订《京都议定书》，规定了发达国家的减排义务；同时提出了三个灵活的减排机制，其中就包括了碳排放权交易。2005 年伴随着《京都议定书》的正式生效，欧盟启动了碳排放交易市场，随后全球不断涌现出新的交易市场，碳排放权开始成为全球范围的可交易商品。2015 年各国又签订了新的《巴黎协定》，可以预见未来必将有更多的国家和地区建立碳排放权交易体系。

图 1：全球碳排放权交易市场地图

作为排放大国的发展中国家，中国在 2011 年确定了北京、上海、深圳、天津、重庆、湖北和广东 7 个碳交易试点；并于 2015 年宣布 2017 年将启动全国碳排放权交易体系。据悉，2016—2020 年为全国碳市场第一阶段，参与企业范围将涵盖石化、化工、建材、钢铁、有色、造纸、电力、航空八大行业；预计 14 个子行业中近 1 万家企业将纳入全国碳交易市场中，市场规模约为 30 亿-40 亿吨配额。目前碳排放交易相关法律法规正在制定中。

而采用“碳配额“制度，将新能源汽车纳入碳排放权管理体系，无疑将比积分制度有更坚固的基础。

2015 年中国新能源汽车销量超过 35 万辆，大规模的政府补贴已经难以为继。而在《管理办法》中，NEV 碳配额可以通过交易获得，也就意味着有富余 NEV 碳配额的新能源汽车公司，可以通过向没有达标的传统燃油汽车企业出售 NEV 碳配额，从而获得额外的“市场补贴”，并由此进一步支持企业的技术发展和规模扩张。

然而目前全球碳市场整体比较低迷，以中国为例，截至 2015 年 8 月底，中国 7 个试点累计交易配额约 4024 万吨，成交额约 12 亿元，均价 29.8 元/吨；累计拍卖配额约 1664 万吨，成交额约 8 亿元，均价 48.1 元/吨。而在目前，7 个试点中价格最高的北京，每吨碳配额的价格也仅为 50 元左右。

图 2：目前全球碳市场还比较低迷

《管理办法》里明确提出了，新能源汽车碳配额作为一种独立的交易产品，在交易体系中将单独管理。未来新能源汽车碳配额将如何定价，碳配额政策能否接力补贴政策推动新能源汽车的发展，还要静待细则出台。

表 1：CAFC 政策与 NEV 碳配额政策的区别

通过对比可以发现，其实是两个政策并不是并列的关系。在《新能源汽车碳配额管理办法》中，适用车型仅有新能源汽车，而在《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》中，对传统的燃油车也有一定的要求，范围更广，但是对新能源汽车的推动可能就没有前者有力。两个政策的主管部门、目的、实施途径、管理对象等都有区别，并不是互相替代的关系，其实是缺一不可。

表 2：CAFC 政策与 NEV 碳配额政策的区别