2014-2016年中国城市出租车市场发展动态情况简报

        2014年中心城市出租汽车载客车次总数657467万次，运营里程6204401万公里，其中载客里程4281881万公里，客运量1262594万人次。2014年全国出租车市场汽油车、乙醇汽油车、柴油车、液化石油气车、天然气车、双燃料车、纯电动车共505342、204321、48902、19123、44886、540779、3980辆。更多相关信息请查阅中国报告网发布的《中国出租车行业格局调查及未来五年发展机会分析报告》。

2014年全国中心城市出租汽车运营情况

2014年全国出租汽车运量

2014年中国各省市汽油车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市乙醇汽油车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市柴油车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市液化石油气车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市天然气车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市双燃料车出租汽车数量统计表
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2014年中国各省市纯电动车出租汽车数量统计表
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数据来源：中国交通运输部

2015年20城行业现状调查 多地出租车万人拥有量低于标准

20个城市出租车情况统计，数据为2015年7月统计

        近年来，“打车难、打车贵”一直是被社会诟病的话题。随着滴滴专车等互联网平台的出现与发展，一方面，出租车司机因不满专车抢走生意而与专车司机的摩擦日趋激烈，另一方面，出租车司机也不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演。究竟“打车难、打车贵”为何一直存在？出租车司机为什么对现状也不满意？央广网记者梳理了北京、上海、广州、成都、深圳和武汉等20个大城市的出租车现状，包括出租车数量，人口规模、万人拥有出租车数量、份子钱和起步价等情况，希望能从中找到一些答案。

        多地出租车万人拥有量低于标准

        据悉，住建部对城市出租车数量曾有一个指导性标准——大城市每万人不宜少于20辆，小城市每万人不宜少于5辆，中等城市可在其间取值。鉴于媒体报道中万人拥有量的算法不一，记者采用的是用城市的出租车数量除以当地的常住人口。如北京市共有6.6万辆出租车，常住人口为2114.8万人，用6.6万除以2114.8，得出北京市万人拥有出租车量为31.2辆。

        根据统计梳理的20个城市出租车万人拥有量情况，仅北京和上海符合标准。而东莞、福州、南宁三地万人拥有量仅为9.25、9.21、8.64，低于相关标准。这一点或许可以解释为什么出现“打车难”。以郑州为例，该城市1994年的出租车数量已经达到10607辆，但此后的20年中，仅2012年因评选“文明的士之星”而奖励增加1辆。在2013年，媒体报道“郑州20年未增加1辆出租车”曾引起热议。2013年6月1日，第二届“文明的士之星”评选活动，又将31辆出租车奖励给表现优异的部分出租车司机和出租车公司。2012年郑州市发布《畅通郑州白皮书》，确定从2012年~2014年每年增加300台出租车，共增加900辆。但此后该方案一直停留在文件上，直到今年6月中旬才重新提上日程。

        曾有媒体人调查称，一辆出租车利用率相当于8辆私家车和公务车，如果增加出租车数量，将有效减少私家车和公务车的出行，减缓交通拥堵。增加出租车数量来应对打车难，成为国内不少城市近几年共同的选择。西安市在2011年一次性投放1053辆出租车，合肥市2013年宣布增加1000辆新能源出租车，南京市也在青奥会前后增加3300辆，郑州市也宣布2015年底前新增900辆。

深圳份子钱每月11743元 兰州3945元

        专车的蓬勃发展已冲击着传统的出租车制度。出租车与专车的成本最大区别在于，开出租车每月要交一定的份子钱。份子钱过高也被认为是近期国内出租车司机停运事件的重要原因。份子钱，是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用。它是出租车司机所要承担的主要负担，也是出租车公司的主要营收收入。

        记者搜集媒体报道发现，深圳市的出租车“份子钱”是最高的，每月是11743元；兰州市的出租车份子钱是最低的，每月是3945元。多数城市的“份子钱”分布在5000至7000元之间。因为各地收取标准不一，份子钱约占出租车司机月收入的30%至60%之间。

        深圳的一位出租车司机告诉媒体，以前他每跑100公里，大概只有二十公里放空，如今有四五十公里都会放空。去年这个时候，他每天的收入除去上交给公司的“份子钱”和油费外，还可以净挣300块，而现在他每天只能挣200块，收入少了1/3，这几乎让他的家庭入不敷出了。

        而份子钱去哪了？据媒体调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

        对此，广州市政协常委曹志伟认为，现行出租车管理制度中，出租车经营权限量且定向发放，出租车经营牌照成为稀缺资源，形成了垄断经营。以广州为例，若一台出租车取得5年经营权，以购入价12万元、每月收取司机8000元的“份子钱”（承包费）计算，则经营期内的收益至少34万元；若拥有100个牌照，则5年的收益为3400万元。并且由于垄断，投放经营权的环节滋生了权力寻租的空间，这也成了交通管理部门腐败高发的原因之一。

        经济学家宋清辉认为，如果份子钱的问题不解决，在出行难、打车难的困境下，城市即使不断增加出租车数量也未必能解决问题。出租车管理公司可以采用浮动制收取管理费，在司机工作积极性被极大调动的情况下，公司利益也不会受损。他建议对份子钱管理采用浮动调整。

        曹志伟也透露，此次改革意见中将明确各城市根据实际情况，逐步实行经营权期限制和无偿使用；鼓励驾驶员与出租汽车企业协商确定并公开承包费标准，并通过互联网继续探索更好的利益分配模式。

        指导意见：取消或减免出租汽车经营权有偿使用费

        《指导意见》明确，出租汽车经营权实行期限制，新增出租车经营权全部实行无偿使用，并不得变更经营主体，各地不得新出台经营权有偿使用政策，已实行经营权有偿使用的城市，要制定科学合理的过渡方案，逐步取消有偿使用费。

        针对出租汽车“份钱”问题，《指导意见》指出，鼓励、支持和引导出租车企业、行业协会与出租车驾驶员、工会组织平等协商，合理确定出租汽车承包费标准或定额任务，并根据经营成本、运价变化等因素实行动态调整，通过多种渠道公开承包费或定额任务的项目组成、测算方法。探索利用互联网技术更好地构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。

2016年市场化将是中国出租车行业改革的不二方向

        2016年初深圳市交委连续作出了两项重要决定,一是准备取消出租车经营牌照费,二是出租车司机的“份子钱”不再设政府指导价,改由出租车公司与司机协商定价。在召开的简政放权新闻通气会上,深圳市交委还透露了深圳将研究放开出租车运价的消息。

        行政部门对出租车牌照实行控制并收费,规定出租车收取“份子钱”额度,特别是规定出租车运价,这是我国各城市对出租车行业的普遍管理手段,而由此激发的矛盾也日渐突出,的士司机大量流失,出租车市场供应不充足。其症结就在于严格控制导致市场出现扭曲,只有促使出租车行业向市场化回归,才能扭转这一趋势。

        出租车属于市场化行业

        长期以来,地方之所以对出租汽车实行价格管理,其理由是认为出租车属于民生所需的交通工具,在这个指导思想之下,对出租车实行了牌照控制,控制其盲目增长。正是这一指导思想上的错位,导致出租车行业产生了一系列问题。

        诚然,政府部门要保障市民基本的出行需求,因此需要为城市建立基本的公共交通。但对城市公共交通的保障,应该主要体现在公共汽车和地铁上,出租车则属于一种市场化行业。因此应该放开对出租车的管理,而不必再用牌照管理和审批制来控制市场;无论是出租车公司向司机收取的“份子钱”,还是出租车的运价,都可以交给市场来解决。

        出租车行业实行严格行政管控,有关部门通过控制牌照的发放来限制市场发展,并通过收取牌照费获取利益,同时通过规定出租车运价,剥夺了消费者在市场定价中的话语权,使出租车行业成为暴利行业,同时又规定了出租车司机必须交给公司高额“份子钱”,使这种暴利的大部分由出租车公司获取。这种格局形成之后,有关部门和出租车公司在这个行业获取了丰厚的固有利益,乘客也牺牲了获得质优价廉出租车服务的机会。

        这种固定不变的行业格局由于并不符合市场要求,因此市场必然产生自发的出租车服务,这就是被诬为“黑车”的个体出租车经营。多年来,很多地方以保护乘客利益为名严查“黑车”,其实是通过遏制市场竞争来保护出租车行业的固有利益。近年来,随着互联网经济的兴起,专车的出现对传统的出租车管理体制形成了挑战,使消费者真正享受到了出租车的便利服务,但管理部门却对此态度暧昧。

        很显然,出租车行业的改革,关键在于要打破这种固有利益格局。任何市场主体在市场中的收益只能来自市场竞争,而固有利益则增加了消费者的支出,对市场竞争格局是一种负能量。此次深圳等地的出租车改革,值得肯定的一个方面是取消牌照费,这等于切除了自己的固有利益;出租车司机的“份子钱”不再统一规定,改由司机与公司协商,由于目前出租车司机在市场上比较紧缺,在价格机制的作用下,也有利于打破出租车公司在这方面的固有利益。

        改革将产生多方面积极影响

        深圳此次推出的出租车体制改革,是政府简政放权改革的一个重要内容。简政放权的一个重要目标,就是改革政府对市场的过多干预,将受到束缚的市场活力释放出来。这种简政放权的一个最明显效果,就是使出租车行业回归其市场属性,激发市场博弈机制,使出租车司机和乘客能够得到更多的利益。

        在这同时,出租车行业改革对于目前正在倡导的“大众创业,万众创新”也有推进作用。出租车很适合个体运营,但现有的审批制使出租车行业的参与成本十分高,特别是一张牌照通过几道转手可以卖到几十万元。现在取消牌照费,从源头上遏制住了这种炒作,可以大幅度减轻创业成本。而随着更多创业者进入出租车运营队伍,现在铁板一块的出租车运价也一定会打破,乘客可以得到更多低价服务,像专车这样的新型的服务形式也有了更好的发展空间。

        出租车行业的改革方向,只能是市场化。当然,由于出租车行业的特殊性,有关部门在放弃对出租车行业的审批以后,还必须强化市场监管。出租车行业的特殊性在于司机与乘客是点对点的关系,司机很容易欺瞒乘客赚取非法利益。解决这个问题的关键,还是在于建立起严格的监督机制,确保乘客的利益不受侵犯。这也是出租车改革能否取得成功的关键所在。

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